Citroën 2CV – Ako sa z dáždnika kačka stala

zdroj obrazu: franciaautoklub.hu

Pán André Citroën (1878-1935) sa v roku 1916 po prvý krát začal pohrávať s myšlienkou, prebudovať svoju továreň na muníciu v mestečku Quai de Javel, na automobilku nesúcu jeho meno. V roku 1919 svoju predstavu nakoniec zrealizoval. Automobilka sa zapísala do histórie okrem iného aj vozidlom Autochenille B2 (1922), ktorý prekonal historicky ako prvý Saharskú púšť. Neskôr sa firma Citroën dostala do finančných ťažkostí, ktoré jej zakladateľ vyriešil odpredajom spoločnosti Michelin, v roku 1935. Po tragickej nehode Pierra Michelina, sa v tridsiatomsiedmom stal novým šéfom automobilky Pierre – Jules Boulanger (1885 – 1950).

Pierre počas svojho rutinného cestovania autom po francúzskom vidieku, uviaznutý medzi kočmi ťahanými koňmi si uvedomuje, že jediným šoférom na ceste je on. A tu sa niekde začína formovať podstata kultového auta, neskôr známeho pod označením 2CV. Automobil, cenovo ľahko dostupný a technicky nenáročný pre pospolitý francúzsky ľud, jednoducho neexistoval. Preto sa začína pod označením TPV (Trés Petite Voiture) v preklade „celkom malé auto“, vývoj nového automobilu pre chudobných, koncepčne prirovnávaný k dáždniku na štyroch kolesách.

Citroen TPV

Citroën TPV, zdroj: gomotors.net

Zadanie pre vývojové oddelenie bolo jasne definované. Automobil schopný prepraviť štyroch roľníkov a 50 kilogramové vrece zemiakov, rýchlosťou 60 km/hod pri spotrebuje 3 litre benzínu na 100 km. Komfort a jazdné vlastnosti boli jednoducho a presne formulované požiadavkou prekonania rozoraného poľa s táckou vajec v automobile bez toho, aby bolo čo i len jedno rozbité.

Automobil mal byť natoľko konštrukčne jednoduchý a prevádzkovo nenáročný, aby uspokojil aj nároky žien roľníkov. Dizajnérske štúdio malo voľno, pretože vzhľad nebol dôležitý, prvé husle hrala cena. Zodpovedným za projekt „TPV“ bol skúsený inžinier André Lefébvre. Hlavné konštrukčné kritéria boli stanovené samonosnou karosériou, pohonom prednej nápravy a hmotnosťou nepresahujúcou tristo kilogramov, čo sa odrazilo na použitých materiáloch v podobe vlnitého plechu karosérie (Duralinoxu, ľahká hliníková zliatina), či sedadiel zavesených na lanách visiacich zo stropu karosérie a horčíkových diskoch kolies.

Prototyp

Prvá séria prototypov v počte 49 bola vyprodukovaná počas rokov 1937 – 38. Pierre Boulanger, šéf automobilky bol nespokojný s miestom nad hlavou. Podľa niektorých zdrojov testoval výšku strechy na vlastnej koži spôsobom, že si sadol v klobúku do prototypu, a v prípade že mu spadol, prikázal zvýšiť strechu. Testovanie jazdných vlastností po niekoľkých nehodách na verejných cestách prebiehalo v utajení na umelom polygone v La Ferté Vidame (http://www.gdecarli.it/php/circuit.php?var1=291&var2=2), simulujúc tak všetky druhy povrchov, približne 100 km západne od Paríža. Trval striktný zákaz fotografovania, aj preto sú dobové fotografie z testovania „TPV“ vzácne. Ich pohonnou jednotkou bol plochý dvojválec chladený vodou od 250 do 500 cm3.

Celkovo rám a zavesenie kolies je takmer totožné s finálnym automobilom. Po mesiacoch náročného testovania nadobudol Pierre Boulanger presvedčenie, že je správny čas odtajniť projekt na Parížskom autosalóne v roku 1939. V máji toho roku bola v závode Levallois-Perret započatá predsériová výroba 250 finálnych prototypov, ktoré dostali interné označenie „Type A“. Strecha bola v podobe, aká sa dostala neskôr aj do sériovej produkcie. Celoplátená, tiahnuca sa od čelného skla až po zadný nárazník. Auto malo jeden reflektor, keďže vtedajšie zákony viac nepožadovali, legislatívne vyhovoval. Prvý z prototypov však vyšiel z výrobnej linky deň po tom, ako sa prvého septembra 1939 vpádom Wehrmachtu do Poľska začala druhá svetová vojna. Autosalón bol z pochopiteľných dôvodov zrušený, automobil sa tak svojho debutu nakoniec nedočkal. Nemecká okupácia znamenala predbežný koniec pre vozidlo „Type A“. Od mája 1940 sa postupne začalo zhromažďovať vo fabrike Levallois – Perret 250 exemplárov, z nich bolo nedokončených 150 kusov, ktoré boli zoradené popri múre vo fabrike quai Michelet. Ostatné boli odvezené a ukryté plachtami na skúšobnom polygone La Ferté Vidame.

Citroen 2CV

Citroën 2CV Type A, zdroj: photos.automobiles.free.fr

Počas Nemeckej okupácie sa v závode vyrábali vojenské nákladné automobily pre Wehrmacht, ktorých výrobu sa snažil zdržiavať a sabotovať Pierre-Jules Boulanger. Nacisti vydali prísny zákaz vyvíjať akékoľvek automobily. Aj napriek tomu vývoj na „Type A“ pokračoval.

Karoséria bola zmenená z hliníkovej na oceľovú, vystuženú trubkovým rámom. Auto dostalo kúrenie, jediný predný reflektor sa presunul z blatníka do stredu kapoty, a nakoniec skončil na oboch blatníkoch, keďže pri testoch v noci sa zistilo nebezpečenstvo v podobe zamieňania si auta s motorkou protiidúcimi vodičmi. To všetko malo za následok zvýšenie hmotnosti a odchýlenia sa od prvotných plánov. Podvozok automobilu je technologickým unikátom nie len v dobe jeho vzniku, ale aj veľa rokov po nej. Pozostáva z nezávislého zavesenia prednej aj zadnej nápravy doplnenej komplikovanou sústavou odpruženia torznými tyčami pod zadnými sedadlami, s káblovodným prepojením na predné ramená nápravy, orientované proti smeru jazdy. Prvé podvozky využívali trecie tlmiče, neskôr boli nahradené hmotovými a hydraulickými.

Citroen 2CV Type A

Citroën 2CV Type A, zdroj: lesfousduvolantendeuche.unblog.fr

Pokračovanie tajného vývoja bol odhalený, a v júli roku 1940 prichádzajú nemeckí inžinieri do mestečka Levallois, dožadujúc sa obhliadky „TPV Type A“, ako aj montážnej linky. Medzi ich požiadavkami sa nachádza prosba na vyexpedovanie troch exeplárov, pričom tvrdia, že budú ukázané len Fuhrerovi a pár ďalším vyvoleným. Na výmenu ponúkajú Volkswagen (VW), skonštruovaný Ferdinandom Porsche. Reakcia šéfa Citroënu bola v intenciách jeho predošlého postoja a sabotovania výroby ťažkej techniky pre Nemcov, vyslovením rázneho „nie“.

Nemci, prahnúci po dohode, posielajú jeden kus VW, aj bez akejkoľvek dohody o výmene za „Type A“ s Boulangerom. VW bol hneď po doručení na príkaz šéfa Citroënu zabalený do celtovej plachty, s výslovným zákazom priblíženia sa k autu.

Po krátkom čase na to prichádza do sídla Citroënu samotný pán Ferdinand Porsche, za účelom zoznámenia sa s „Type A“. Jeho prosba je však zamietnutá, a na spiatočnú cestu do Nemecka mu vrátili aj jeho ľudový automobil VW.

Po skončením druhej svetovej vojny vývoj naberá na obrátkach. Karosériu dostal na prepracovanie dizajnér talianskeho pôvodu, Flaminio Bertoni. Ani on na svojom rysovacom stoje však nedokázal naplno zakamuflovať primárny zámer automobilky o skonštruovanie lacného vozidla. Motor podstúpil veľké zmeny. Konštruktér Walter Becchia skonštruoval plochý dvojválec o objeme 375 cm3, s novým vzduchovým chladením. Becchia sa pohral aj s prevodovkou. K tretiemu prevodovému stupňu pridal štvrtý. Šéf automobilky nebol tomuto riešeniu príliš naklonený. Konštruktér prevodovku nakoniec obhájil argumentom, že sa nejedná o plnohodnotný stupeň, ale o „znásobenú“ rýchlosť. Posledným prvkom vo výbave bol elektrický štartér, ktorý bol zhmotnením predstavy o bezproblémovej obsluhe aj pre paničky roľníkov. Do tej doby sa výhradne štartoval kľukou. Predné okná boli v ich polovici výklopné dohora. Tvar karosérie postráda akýkoľvek náznak prijateľnej aerodynamiky. Koeficient odporu vzduchu 0,51 hovorí asi za všetko.

Prototyp „Type A“ dostal civilné meno „Citroën 2CV type A“

Veľký deň pre „Kačenu“ prišiel po viac ako dvanástich rokoch. Jej uvedenie do spoločnosti sa uskutočnilo siedmeho októbra 1948 na parížskom „Salon de l’Automobile“ pánom Pierre-Jules Boulangerom pred zrakmi vládnych predstaviteľov, za prítomnosti samotného francúzskeho prezidenta Vincenta Auriola. Skratka 2CV je odvodená od „chevaux vapeur“, v preklade „dve konské sily“. Zároveň symbolizuje daňovú triedu, do ktorej automobil spadal koncom štyridsiatych rokov. Aby nedošlo k omylu, Citroën 2CV nemal výkon dvoch koní, mal výkon deviatich. Motorový priestor bol na autosalóne zapečatený. Motor bol predstavený na nasledujúcom autosalóne o rok neskôr. A prečo jej názov zľudovel do pomenovania škaredé káčatko? Z jednej časti je to pre vzhľad, a z druhej pre húpavé kolísanie, vďaka pohodlne mäkkému podvozku, ktorý sa nakláňa v zákrutách, ako keď kačka beží a kníše sa zo strany na stranu.

Citroen 2CV

Citroën 2CV, zdroj: carsbase.com

V Júni 1949 je zahájená sériová výroba 2CV type A pri produkcii štyroch automobilov za deň. O rok neskôr je na Parížskom autosalóne predstavená užitková sestra 2CV AU (U – utilitare), čo znamená úžitkový.

Strecha bola prakticky aj kufrom, nakoľko jej koniec bol nad zadným nárazníkom. Až roku 1960 dostal kufor plechovú podobu.

Stierače mali elektrický motorček od roku 1962. Do tej doby bol ich pohon závislý na mechanickom prepojení s prevodovkou a vedením do tachometra. Priamoúmerným zvyšovaním rýchlosti automobilu, sa zvyšovala aj rýchlosť stieračov na okne. Následok bol taký, že na križovatke nefungovali vôbec. Pre tento prípad bola v interiéri mechanická páčka na ručné mávanie.

Poradovník na nové „škaredé káčatko“ aj napriek zosmiešňovaniu vtedajšími komikmi a opovrhujúcimi pohľadmi ľudí, sa rýchlo zapĺňal pod návalom obrovského dopytu. Nie je sa čomu diviť. Konštrukčne dotiahnutý automobil, ktorý dosahoval maximálnu rýchlosť na hranici 65 km/h, a jeho obstarávacia cena bola dostupná aj pre nižšiu vrstvu, bol hitom. Po pár mesiacoch bol poradovník záujemcov siahajúci k trom rokom čakacej doby, ktorá sa predĺžila až na šesť. Zaujímavosťou je, že ojazdený Citroën 2CV mal vyššiu tržnú hodnotu než nový, priamo dovezený zo závodu. Dôvod bol prozaický. Vďaka poradovníku si na novú 2CV museli ľudia niekoľko rokov počkať. Ojazdený bol k dispozícií ihneď.

Citroen 2CV Sahara

Citroën 2CV Sahara 4×4, zdroj: lesfousduvolantendeuche.unblog.fr

„Káčatko“ sa vyrábalo úctyhodných 42 rokov, a do roku 1990 prakticky bez výraznejších zmien. V roku 1964 sa zmenilo otváranie predných dverí odzadu dopredu, a o rok na to zakomponovali konštruktéri okno do zadného bočného stĺpika. V roku 1970 mal výkon dvojválca z 375 cez 425 až 602 cm3, ktorý vyvinul silu 34 koní, a najvyššia rýchlosť bola 100 km/h. V 1979 dostal motor dvojkomorový karburátor. Verzia s týmto motorom mala označenie 2CV6. Jeho spotreba bola skutočne 3 litre na sto kilometrov, tak, ako si konštruktéri pri jeho vývoji stanovili. Celkovo sa vyrábalo v troch farebných variáciách. Prvou bola sivá, v roku 1959 sa k nej pridala modrá a neskôr žltá. Škaredé káčatko sa dokonca dostalo aj na filmové plátno v bondovke „For Your Eyes Only“, kde to natrelo Peugeotom 504. Celkový počet vyrobených Citroënov 2CV po započítaní všetkých karosárskych variant, ako dodávky Fourgonnette, osobných áut Dyane a Ami, terénneho prevedenia Méhari vyšplhal až na 8,8 miliónov kusov. Z toho bolo vyrobených 5 114 968 2CV. Posledná z kačíc opustila výrobnú linku v portugalskej Mangualde 27. Júla 1990.

Najvzácnejším z nich je terénna 2CV 4×4 SAHARA, majúca samostatné dva motory. Jeden nad prednou nápravou, druhý nad zadnou. Takýchto „Kačíc“ je len 694 exemplárov.

Čo sa stalo s ukrytými prototypmi „Type A“ počas vojny ? Takmer po dvadsiatich rokoch, ľudia z Citroënu objavili jeden kus v podzemných priestoroch bývalého automobilového vývojového strediska, v jednej z Parížskych ulíc Avenue de l´Opéra. Až v roku 1994 sa našli ďalšie tri, ktoré čakali na povale v zabudnutej sýpke, vo Francúzskom Ferté Vidame. Kde zmizli zvyšné prototypy, nie je jasné. Podľa niektorých prameňov, boli na základe príkazu samotného Boulangera v päťdesiatych rokoch zošrotované.

Video 2CV 4×4 SAHARA

Nechajte nám komentár