Na týždňové testovanie som tentokrát získal automobil Dacia Sandero, ktorý dostal do vienka rovnakú pohonnú jednotku, s akou už prebehlo prvé formálne zoznámenie v predchádzajúcom teste automobilu Renault Clio Grandtour. Ide o 0,9 litrový benzínový turbomotor TCe, s výkonom 66 kW (90 koní) a režimom ECO2. Zaujímavé zážitky za volantom naznačovalo už prvé letmé nahliadnutie do technickej špecifikácie, v ktorej údaj o pohotovostnej hmotnosti vozidla nepresiahol jednu tonu. V dnešnej dobe je hmotnosť 963 kg skôr raritou než bežnou rutinou, a prisľubuje zaujímavé dynamické vlastnosti.

Zoznamovanie

Sandero druhej generácie v červeno oranžovej metalíze za príplatok 400 €, ktoré som prebral od importéra za daždivého večera, malo nalietaných ešte len 13 tisíc kilometrov. Auto tak dostalo ďalšieho týždňového majiteľa.

Prvé odomknutie, nastúpenie cez široko otvorené dvere a naštartovanie prebiehalo veľmi neutrálne. Po krátkom zoznámení sa s ovládačmi na palubnej doske, padlo vhod elektrické nastavenie vonkajších spätných zrkadiel. Prvé metre začali pozvoľna až rozpačito, z dôvodu nutnosti zadania štvormiestneho kódu pre aktivovanie multimediálneho palubného systému MediaNav, ktorý som nakoniec získal na druhý deň ráno. Pred nespoznaným podvozkom na mokrej ceste bol patričný rešpekt namieste. Neskôr však s narastajúcimi skúsenosťami rešpekt prerástol do silných sympatií v schopnosti Sandera, s ktorým som za týždeň zažil na cestách množstvo prekvapujúcich okamihov.

Nevšedná situácia nastala v momente, keď som chcel otvoriť okno vodiča. Štandardné miesto pre elektrické ovládanie v dverovej opierke zívalo prázdnotou. V tme som sa snažil ešte nahmatať klasické „švihadlo“ pre manuálne otvorenie, no bez úspechu. Nakoniec som zbadal symbol na stredovej konzole pod ovládačom kúrenia pre obe predné okná.

Každým dňom ma dokázalo auto niečím zaujať, a môj dobrý dojem nadobudnutý počas prvých kilometrov, len utvrdiť. Konštrukcia, použité materiály, celková ergonómia a vôbec, celá koncepcia vychádza zo základov funkčného dizajnu. Miestami som mal pocit, že detaily, ku ktorým sa postupne dostaneme neboli vytvárané primárne s cieľom dosiahnutia úspor pri výrobe, ale skôr výsledkom odhodlaného prístupu konštruktérov navrhnúť praktické a funkčné riešenia.

Napríklad také otváranie zadných elektrických okien za príplatok 120 €. Štandardne je umiestnené tlačidlo pre zadnú radu vo dverách vodiča a ďalšie dve sú umiestnené v zadných dverách. V Sandere nie. Jediné ovládanie zadných okien je umiestnené na zadnom konci stredového tunela. Vôbec to však neuberá na komforte, pretože ovládanie je dostupné ako pre vodiča, tak aj pre zadných pasažierov. Zaujímavo je riešený aj samotný kľúč. Na prvý pohľad ide o klasicky bacuľaté prevedenie s ovládaním centrálneho zamykania. Na zadnej strane je skrutka pre jednoduchú výmenu batérie, prípadne čepele.

Zamrzí, že Dacia, rovnako ako mnoho iných výrobcov automobilov, už nemontuje kontrolku teploty motora. Renault Grandtour s rovnakým agregátom 0,9 TCe mal aspoň modrú diódu na palubnej doske, signalizujúcu studený motor. Keďže som zo skúseností vedel, aký čas je zhruba potrebný na dosiahnutie prevádzkovej teploty, nebol to závažný problém. Pre dobrý pocit by však rozhodne potešila.

Posed za volantom bol zo začiatku nie práve ideálny. S mojou výškou 185 cm som mal nad hlavou miesta neúrekom, horšie to však bolo so sedadlom, ktoré má krátky sed. Volant sa dá nastaviť výškovo, pozdĺžne už nie. Aj tento fakt zapríčinil úvodné zápasenie. Nakoniec po niekoľkých sto kilometroch som našiel pozíciu za volantom, pri ktorej mi bolo fajn aj po dvesto kilometrovej jazde.

Ergonómia pracoviska je navrhnutá tak, aby všetko dôležité bolo po ruke. Sandero by sa svojou vyššou karosériou dalo zaradiť do segmentu MPV, z čoho pramení veľmi dobrý výhľad pred auto ako aj dozadu prostredníctvom vydarených spätných zrkadiel, dobre umiestneného „B“ stĺpika a veľkého zadného okna. K vzpriamenejšiemu posedu za volantom padne vhod vyššia riadiaca páka päťstupňovej manuálnej prevodovky. Priam sparťansky je riešený ovládač vnútornej cirkulácie vzduchu archaickou páčkou, ktorá napriek svojej jednoduchosti plne postačuje pre mechanické prepínanie okruhov. Ďalšie z ovládačov ventilácie sú klasicky otočné s primeranou veľkosťou. Spoločnosť im robia tlačidlá pre manuálnu klimatizáciu, ktorej nábeh je okamžitý, a tlačidlo pre vyhrievanie zadného okna.

Pod nimi je spomínané ovládanie predných okien, tlačidlo uzamknutia zadných okien a dvojtlačidlo pre aktivovanie tempomatu a rýchlostného obmedzovača. Tempomatu patria aj zvyšné ovládače na volante s možnosťou uloženia rýchlosti do pamäte, deaktiváciou a pridávania či uberania rýchlosti v intervale 2 km/hod. Volant v koženom prevedení so spomínaným ovládaním spolu s koženou hlavicou riadiacej páky je za príplatok 360 €.

Aj napriek robustnejšiemu stredu s logom Dacia sa volant drží dobre. V strede konzoly je kontrolka zapnutia pásov, ktorej ignorovanie vyvolá výrazný zvukový doprovod. Na ľavej strane pod volantom má miesto tlačidlo pre aktiváciu ECO režimu, k tomu sa ešte vrátime pri spotrebe a ovládač pre deaktivovanie zadných parkovacích senzorov. Tie sú za príplatok 240 €. Na spodnom okraji palubnej dosky pri páke na otváranie prednej kapoty, je kruhový volič sklonu svetlometov.

Sandero má dva predné hlavové airbagy. Ten u spolujazdca si ma získal svojim zapracovaním do palubnej dosky. Nachádza sa za mäkkým plastom s priznanou drážkou pre jeho nafúknutie v prípade potreby. Dizajnu to neuškodilo, no prispelo k nižším výrobným nákladom. Len náhodou som zistil, že klaksón nemá ovládanie v strede volantu, ale na konci ľavej páčky pre ovládanie smeroviek a svetiel.

• Odkladacia schránka pred spolujazdcom je priam šatníková. Jej objem je nadštandardný.
• Pri zatiahnutej ručnej brzde a pokuse o rozjazd, začne zvuková signalizácia okamžite upozorňovať.
• Palubný počítač dokáže informovať o priemernej, aktuálnej spotrebe, dojazde a ďalších sprievodných informáciách.

Zadné sedadlá priam prekypujú miestom nad hlavou. Slušné je to aj v prípade kolien. Dlhšia cesta tak nie je ani pre zadných cestujúcich utrpením. Kufor má objem 320 litrov. K dispozícií je možnosť sklopenia zadných sedadiel v pomere 2/3, čím narastie objem na 1 200 litrov.

Samotné sklápanie je veľmi rýchle. Počas neho som žasol, ako jednoducho je zadná lavica vyrobená, no napriek tomu plne funkčná a pohodlná. Pri skladaní je potrebné najskôr zasunúť predné dva kovové výčnelky do otvorov v karosérií a následne celú lavicu zatlačiť k operadlám. Pri tomto procese som našiel palivové čerpadlo. Sklopením sedadiel nevznikne úplne rovná ložná plocha.

Kufor sa dá odomknúť centrálne, no má aj mechanický zámok. Ten je potrebné v každom prípade stlačiť a až následne zodvihnúť veko. Zatváranie je vyriešené madlom z vnútornej strany. Aj v kufri boli uplatnené nápady konštruktérov. Plnohodnotná rezerva za príplatok 60 € je umiestnená pod podlahou. Je tam však sama, bez ťažného háku, kľúča na koleso a zdviháku, ktoré našli svoje miesto v rohoch kufra.

Toto riešenie je veľmi praktické. Upevnenie neumožňuje hrkanie a vždy je ľahko dostupné. Vnútorná strana veka kufra nemá výplň, pozostáva z plechu vo farbe karosérie.

Multimediálny systém

Multimediálny systém MediaNav za príplatok 250 € s mapovými podkladmi celej Európy za 119 €, nachádzajúci sa v Dacii Sandero je identický s tým, ktorý mal na palube Renault Clio Grandtour, preto sa mu v tomto teste ďalej venovať nebudem. Chcem vyzdvihnúť veľmi dobrý zvukový prejav reproduktorov.

Jazda

Na začiatku testu som si hovoril, že k autu budem pristupovať ako k rodinnému približovadlu, za volantom ktorého sedí pán v rokoch s vnúčatami na zadných sedadlách, prípadne otec rodiny s plnou osádkou, bez akýchkoľvek športovejšie ladených ambícií. Okrem vyššej stavby karosérie, nízkej nadobúdacej cene automobilu, ktorá začína od 6 690 €, sa mi ani nezdalo vhodné testovať športové gény podvozku.

Auto som bral ako lacnú variantu na pohodlné presúvanie. Prvé dva dni sa darilo zotrvať vo vytýčenom smerovaní, i keď so sebazaprením, no čoraz častejšie som sa prichytil, ako neustále podvedome cítim potrebu zvyšovať tempo v zákrutách. Ako som písal v úvode, prvopočiatočný rešpekt z podvozku sa začínal meniť na radosť z jeho správania. Aj napriek vysokoprofilovým pneumatikám prechádzalo Sandero cez zákruty príkladne.

Nerozhodili ho ani mierne priečne nerovnosti. Po dlhej dobe sa mi stalo, že som cítil počas prejazdu v nízkej rýchlosti cez železničnú trať odozvu v riadení, nie veľkú, ale bola tam. Celkové žehlenie bratislavských deravých ciest zvládalo príjemné bez rázov od podvozku, či nervózneho chovania. O veľký zážitok sa Sandero postaralo v posledný večer pred ranným vrátením importérovi.

Nečakal som, že v serpentínach za Brezovou pod Bradlom, smerom na BA nechá Dacia v hanbe BMW 5, nemilosrdne predbiehajúce hlava-nehlava, až kým sa nedostalo za kufor Sandera. S vedomím, ako podvozok dokáže reagovať som prispôsobil svoju jazdu, a po niekoľkých desiatkach zákrut, v ktorých Sandero výrazne získavalo náskok, náš vzájomný rozdiel narástol na nedohľadno.

Samozrejme nechcem porovnávať dve úplne rozdielne autá s rozdielnym charakterom, výkonom a zameraním a farakterom. Chcem len poukázať na fakt, že Dacia Sandero má podvozkovo i motoricky na oveľa viac, než klasický majiteľ tohto automobilu bude ochotný využiť. Náklon karosérie bol citeľný, no podvozok to hravo zvládal, rozhodne však auto nie je určené na takýto štýl jazdy, i keď ho dokáže stráviť.

Päťstupňová prevodovka má presnú kulisu radenia, v ktorej zapadajúce stupne sprevádza príjemný kovovo mechanický zvuk. Jeho prejav je hlasnejší, no mne sa páčil. Mal som pocit robustnosti a presnosti.

Celkovo je priestor v kabíne veľmi dobre odhlučnený od náprav. Počas celej doby nikde nič nevŕzgalo, neklepalo a nevibrovalo. Zrejme z dôvodu slabšieho odhlučnenia prednej kapoty, ktorá však nepostráda výplň a prekvapujúco disponuje plynovou vzperou, je v kabíne počuť šveholenie turba, čo mi imponovalo. Je to však badateľné len v nižších rýchlostiach, najmä pri rozbehu. Pri cestovnej rýchlosti je relatívne ticho.

Svetlá výška podvozku 163 mm pomôže v ľahšom teréne nejednému milovníkovi prírody. Pokiaľ by to bolo málo, verzia Stepway disponuje výškou od zeme až 207 mm.

Parkovanie so zadnými senzormi bolo hračkou. Istý podiel na tom majú aj zadné vytiahnuté blatníky, ktoré veľmi dobre vidno v spätných zrkadlách a jednoduchšie sa tak dá odhadnúť vzdialenosť.

Motor

Motor má rovnaké parametre a prejav ako v testovanom Renault Clio Grandtour. Preto sa skôr zameriam na jeho konštruktérske zaujímavosti. Pohonný trojválcový benzínový agregát 0,9 TCe (H4B Turbo) pre rýchlejšie zohriatie zhotovený z hliníka nedisponuje priamym vstrekovaním paliva, no ponechal si variabilné časovanie sacích ventilov. Pre rýchlejšie zohriatie, ktoré je v praxi naozaj bleskové, sa starajú aj oddelené chladiace okruhy hlavy a bloku motora.

Sacie kanále sú zakončené špeciálnou hranou, ktorá rozviruje nasávanú zmes. Pre zníženie trenia sú piesty opatrené grafitovým povrchom. Z rovnakého dôvodu trojválec neobsahuje vyvažovací hriadeľ, ktorý je nahradený úmyselne nevyváženým zotrvačníkom. Olejové čerpadlo dokáže regulovať výtlak, čo umožňuje zmenu mazania podľa situácie. Na rozdiel od motorov EcoBoost od Fordu či TSI od Volkswagenu, Renault využíva namiesto pružných rozvodových remeňov rozvodové reťaze.

Servisný interval pri Dacii Sandero s motorom 0,9 TCe je 20 000 km. No rovnaký motor umiestnený v Cliu má nárok na servisnú výmenu oleja až po 30 000 km, čo nemusí byť príliš zdravé. V motore sa nachádza 4,1 litra oleja. Dacia uvádza prípustnú spotrebu oleja v objeme 0,5 litra/1000 km. Prejav motora je kultivovaný, bez otrasov prenášaných do kabíny.

(Ne)Spotreba pohonného agregátu 0,9 TCe

Počas jazdy po okreskách a serpentínach na ceste z Bratislavy do Brezovej pod bradlom ( vzdialenosť cca 100 km) so zapnutým režimom ECO, pre dosiahnutie čo najnižšej spotreby pri komótnej predpisovej jazde bez predbiehania, s okamžitým preraďovaním ihneď ako to bolo možné, si motor vypýtal 5,3 l/100 km. Testované Sandero malo aj asistenta rýchlostných stupňov. Občas nabádal na preradenie vyššieho stupňa, čoho výsledkom bolo dusenie motora. Preto som sa spoliehal na priebeh krútiaceho momentu a odozvu motora. Zapnutím ECO režimu dostane pohonná jednotka náhubok, čo sa prejavuje veľmi pozvoľným narastaním otáčok. Motor jednoducho zlenivie.

Na ceste späť z Brezovej pod Bradlom do Bratislavy som deaktivoval úsporný režim ECO, s cieľom zistiť ako motor naloží s palivom pri mojom štýle jazdy. Po rezkom prejazde serpentínami, jazde cez dediny s pribúdajúcim počtom áut s občasným predbiehaním, som sa dostal na 4,3 l /100 km. Je paradoxné, že v ekologickom režime je spotreba o jeden liter vyššia než s vypnutým systémom.

Tento výsledok ma však len utvrdil v tom, čo som tušil už pár dní pred touto jazdou. Na kratšej trase po Rakúsku (cca 70 km) bol výsledok so zapnutým režimom ECO 5,3 l /100 km a na spiatočnej ceste bez ECO režimu 4,9. Vtedy som však nešiel na spotrebu, a v aute sme boli traja.

• V mestskej premávke bola spotreba v ECO rezime 5,9, pri jazde nehľadiac na spotrebu 7,2 litrov.
• Autostráda – mesto – kombinovaná spotreba 6,0 litrov
• Bratislava – Hrad Červený Kameň po okreskách so zapnutím ECO režimom 5,2
• Hrad Červený Kameň – Bratislava po okreskách bez ECO režimu 4,6 litra

Čo môže byť dôvodom

Najprijateľnejším vysvetlením tohto javu je špecifický štýl jazdy, ktorý nízko objemový trojválcový motor dopovaný turbom potrebuje pre hospodárnu prevádzku. So zapnutým úsporným režimom ECO motor neochotne naberá na otáčkach, čo vedie k predĺženiu nasávania paliva počas potreby zrýchliť. Najviac sa to prejavuje v stúpaniach, kde motor musí vyvinúť určitú prácu na to, aby sa dostal na vrchol stúpania.

Okamžitá spotreba pri takomto výstupe sa pohybovala výrazne nad 10 litrov. Keďže motor neustále vykonával prácu v záťaži, spotreba narastala, a celková doba potrebná na zdolania stúpania, sa umelo predlžovala. Konečné zúčtovanie sa zastavilo na spomínaných 5,3 litroch na 100 kilometrov.

Pri vypnutom režime ECO som zvolil odlišnú filozofiu jazdy. Počas stúpania som motor nechal v priebehu pár sekúnd dostať do obrátok, a následne už len udržiaval rýchlosť v zdravých otáčkach. Motor tak síce okamžite spotreboval viac paliva než pri ECO režime, nemusel však neustále podávať kontinuálny výkon v kopci.

Následné klesanie bolo odmenou pre priemernú spotrebu. Rovnakým spôsobom som vychádzal z dedín. Rázne zrýchlenie, ktorému krásne dopomáhalo turbo s okamžitým preradením na udržiavanie predpísanej deväťdesiatky. Potvrdením teórie bola priemerná spotreba 4,3 litra na 100 kilometrov.

Záver

Dacia Sandero mi počas týždňa prirástla k srdcu. Prešiel som na nej 763,4 km. Pri odovzdávaní svietil digitálny ukazovateľ paliva na rezerve, no dojazd informoval ešte o ďalších 200 kilometroch. Túto informáciu by som však už nebral za relevantnú. Vonkajší dizajn sa rozhodne nemá za čo hanbiť ani v silnejšej konkurencií drahších vozidiel. Mne sa osobne najviac páči predná maska, doplnená spodným výrazným spojlerom.

Robustná konštrukcia, výborný výhľad a vyššia svetlá výška než je štandard sú parametre, ktoré si Sandero môže pripísať k dobru. V spojení s motorom 0,9 TCe a podvozkom, ktorý rozhodne prekonal moje očakávania, má Sandero našliapnuté za dobrými predajnými výsledkami.

• Cena základného modelu Dacia Sandero 6 690 €
• Cena automobilu v základe s motorom 0,9 TCe 8 990 €
• Cena testovaného automobilu 0,9 TCe s príplatkovou výbavou 10 909 €