Divízia Renault Sport poskytuje dlhé roky zázemie odhodlaným inžinierom a konštruktérom, prinášajúcim myšlienky a nápady z prostredia F1 do reálneho života v podobe ojedinelých automobilových lahôdok, ktorých zrod je zmesou technológií, výkonu, športovosti a neutíchajúcich emócií. Minuloročná generácia modelu Clio R.S. pod taktovkou divízie Renault Sport, bola zložená z tých najlepších partitúr. Symfónia dvojlitrového vysokootáčkového atmosférického štvorvalca, v spojení s manuálnou šesťstupňovou prevodovkou však nakoniec podľahla súčasnému trendu ekológie.

Po prečítaní niektorých novinárskych reakcií na nové Clio R.S., ktoré prišlo na Slovensko tento rok v apríli, som nadobúdal pocit, že auto stratilo svoj drsný prejav, a začalo prejavovať záujem o zákazníkov bažiacich po športovom štýle, na úkor zábavnosti a rýdzej pretekárskej dravosti. Po prevzatí Clia R.S. 200 EDC na týždňový test som si však začínal vytvárať vlastný uhol pohľadu, o ktorý sa chcem s vami podeliť.

Zoznámenie

Prvý pohľad na  Clio R.S. v  špeciálnej žltej príplatkovej metalíze Sirius, v hodnote 1 600 €, pričupené k zemi zníženým podvozkom CUP, stojace na šprintérskych 18 palcových diskoch “Brillant” (Pack Cup 1 200 €), medzi ktorými presvitajú červené brzdové strmene, obalené rannou jesennou rosou, bolo mojim zatiaľ najemotívnejším preberaním automobilu na test.

V takomto farebnom prevedení som ho už na fotografiách videl, skutočnosť je však na míle odlišná. Farba za ohromnú čiastku Cliu vážne pasuje, vyzerá neodolateľne. Krásne korešponduje s čiernymi doplnkami a akcentmi, ktorých je na karosérií hneď niekoľko. Zadný mohutný difúzor a spojler, sú funkčnými nástrojmi pre dosiahnutie požadovaného prítlaku zadnej nápravy pri vysokých rýchlostiach.

Po odomknutí bezkľúčovou elektronickou kartou som sa vhupol do anatomickej vypolstrovanej škrupiny, ktorej bočné vedenie oboplo celý môj trup. Hlavové opierky nesú emblém R.S. Prešívanie čiernych poťahov oranžovou niťou pekne ladí s celkovým farebným poňatím interiéru. Sedadlá nepôsobia na vzhľad príliš športovo, no v zákrutách vedia veľmi dobre podržať.

Motor

Po prvom naštartovaní mi vyslalo Clio R.S. okamžite informáciu o svojom rodokmeni prostredníctvom zadných dvoch výfukov. Príjemné zahučanie som bral ako zdvorilostný pozdrav, a začiatok spoločného súžitia v harmonickom vzťahu, plnom emócií a adrenalínu. Dvojlitrový atmosférický motor v Cliu R.S. tretej generácie, ktorého sa vyrobilo 30 000 kusov bol nahradený 1,6 litrovým štvorválcom, dopovaným turbodúchadlom s výkonom 147 kW (200 koní). Nové Clio R.S., aj napriek zmenšenému motoru o 4 decilitre, má znížený výkon len o 3 kone.  Na stovku sa dostane za 6,7 sekundy a maximálna rýchlosť atakuje 230 km za hodinu.

Hlava valcov a blok motora je odliaty zo zliatiny hliníka. Ventilový rozvod poháňa reťaz na úkor remeňa. Variabilné časovanie ventilov a vstrekovanie paliva s tlakom 150 barov prispieva k pružnosti.  Záťah 240 Nm nastáva už pri 1 750 ot./min. Maximálne otáčky motora stráži obmedzovač za hranicou 6 500 ot./min.

V združených ukazovateľoch je prítomná modrá kontrolka, ktorej svit hlási studený motor. Privítal by som aj kontrolku teploty turba, ktorá by pri športovom automobile iste mala čo hlásiť.

Spotreba

Imponuje mi, že Renaut Sport si neprotirečí, a Clio R.S. nedisponuje systémom Štart/Stop pre úsporu paliva a ekologickejšiu jazdu. Pri športovom automobile, akým R.S. bez debaty je, by to bol alibistický krok.

Na diaľnici pri 130 km/hod.  7,1 litra /100 km.
Po meste pri prudkom zrýchľovaní v režime „Sport“ ukazoval počítač priemernú spotrebu 18 litrov/100 km.
Po meste pri klasickej jazde bola priemerná spotreba 6,3 litra/100 km.
Mimo mesta pri športovejšej jazde 6,5 litra/100 km.
Mimo mesta po okreskách pri jazde na spotrebu 4,9  – 5,2 litra/100 km.

Nádrž s objemom 45 litrov sa mi zdá byť poddimenzovaná. Zdolávanie väčších vzdialeností pri razantnejšom štýle jazdy bude sprevádzané  častejšími prestávkami na čerpacích staniciach, než by bolo milé. Pri Cliu R.S. som mal nádrž prázdnu po prejdení necelých 400 km už na tretí deň testovania.  Celkovo som s malým Tasmánskym diablom najazdil cez 700 km.

Prevodovka

Dvojspojové automatické prevodovky si začínajú raziť cestu aj do tak sofistikovanej kategórie, akou je hot-hatch. V minulosti bol automat v športovom aute viac na škodu než úžitok. K automatom som mal odjakživa averziu. Nechápal som, ako môže vyznávač športovej jazdy nechať tak podstatnú časť rozhodovania na spomalenú automatickú prevodovku, s vlastným namapovaným svetom.

Nechápal som to pred pár rokmi ani v Porsche Boxster, zlom však nastal pri teste Octavie 1,8 TSI, s dvojspojkovou prevodovkou DSG. Automaty začali dávať šoférovi väčšiu voľnosť v rozhodovaní. Dvojspojka ETC od Renaultu spadá do novej vlny automatických prevodoviek, ktorých chovanie sa vie prispôsobiť. Klasická automatická kulisa radenia prevodovky P,R,N,D, a odklon do manuálu je doplnená o možnosť radenia s hliníkovými pádlami pod volantom, s dostatočným presahom pre veľmi dobré ovládanie.

Tie nie sú súčasťou volantu, ale ich miesto je ukotvené priamo v konzole, podobne ako vo Ferrari a ďalších športových automobiloch.

Chuťovkou prevodovky je prepínanie jazdných režimov, ktoré sú veľkým prínosom. V normálnom režime automat podraďuje pri 1 200 ot./min. a radí nad 2 000 ot./min. Podľa intenzity stlačenia plynového pedála elektronika vyhodnotí štýl jazdy, a podľa toho vytáča agregát. Zmena rýchlostí je plynulá bez sekania.

Pri rozbiehaní je prevodovka pokojná. Treba sa však vyvarovať prudšiemu zošliapnutiu, ktoré môže automatika vyhodnotiť ako pokyn pre razantnejšie zrýchlenie a šklbne. To je zrejme dôvod, prečo  v niektorých testoch bola označená za trhanú. Počas celej doby testovania boli reakcie prevodovky plynulé. Reakcie na povely sú v režime „Normál“ zhruba sekundové. V stredovej konzole pri riadiacej páke sa nachádza strieborné tlačidlo „R.S. Drive“, ktorým sa aktivuje trinásta komnata Clia R.S. Po jeho stlačení sa riadiaca jednotka prepne z režimu „Normal“ do režimu „Sport“.

Okamžite sa pritvrdí reakcia plynového pedála a prevodovka čaká v automatickom režime s preradením na vyšší stupeň až za hranicou 3 600 ot./min. Auto je neustále v strehu pripravené okamžite po zošliapnutí plynového pedála podradiť a vyraziť vpred. Počas zvyšovania otáčok až k hranici červeného pola pri 6500 sa zelený nápis Renault Sport na prístrojovom paneli postupne mení do oranžovej.

V najvyšších otáčkach pred obmedzovačom pokiaľ vodič nepreradí na vyšší stupeň, o čom je dôrazne informovaný zvukovou signalizáciou, okamžite preradí automat. Pomyselný Olymp ponúka prevodovka v režime „Race“, ktorý sa dá aktivovať len v prípade, že radiaca páka je v režime manuál a tlačidlo „R.S. Drive“ sa pridrží dlhšie.

O zmene režimu informuje okrem zeleného nápisu „Renault Sport“ aj oranžový nápis „RACE“ v doprovode s aktivovanou kontrolkou „ESC OFF“. V tom okamihu je elektronická stabilizácia deaktivovaná a prevodovka v manuálnom režime počúva výlučne pokyny šoféra. Zdalo sa mi, že jej reakcie sú rýchlejšie než v štandardnom režime.  V prípade, že otáčky motora vyletia k obmedzovaču, prevodovka sama nepreradí na vyšší stupeň ale čaká na pokyny. Osobitnou kapitolou je zvukový prejav, ktorý si však nechám do nasledujúcej kapitoly.

Pri 130 km/hod – 3 000 ot./min.
Pri 140 km/hod – 3 400 ot./min.

Podvozok – jazdné vlastnosti – zážitky s autom

Predná časť podvozku Clia R.S. pozostáva zo zosilnenej pseudo MacPherson nápravy. Zadná má korene v motoristickom športe a disponuje hydraulickým ovládaním kompresie tlmiča (inteligentná vyrovnávacia nádržka). Laicky povedané, na lepšie vykrývanie nerovností slúži menší tlmič ukrytý v hlavnom.

Fabien Berthomieu, šasi inžinier RenaultSport sa vyjadril nasledovne: „Hydraulické ovládanie kompresie dopĺňa tradičnú činnosť klasických, polyuretánových dorazov. Keďže jeho absorpčné kapacity sú mnohonásobne väčšie, dokáže reagovať na väčšie pohyby kolesa. Odpruženie sa tak správa oveľa lineárnejšie, čo prináša dve výhody: – prekážky a zlý povrch sú absorbované oveľa lepšie, bez efektu „zhupnutia”, -pneumatiky podstupujú oveľa menej extrémne zmeny záťaže, čo zvyšuje ich potenciál pre priľnavosť a zabezpečuje progresívnejšie jazdné vlastnosti pri svižnej jazde,”.

Vďaka nim je aj napriek športovému podvozku a nízkoprofilovým pneumatikám jazda príjemná. Bezproblémovo zvláda nástrahy zlých ciest. Je to auto ktoré sa hodí na každodenné jazdy po meste, po diaľnici, no najmä na nedeľné okresky a závodné okruhy.   Zadná náprava je doplnená o hrubší stabilizátor s priemerom 28 mm.

Okrem týchto vylepšení bolo mnou testované Clio R.S. doplnené príplatkovým podvozkom CUP, ktorý je o 3 mm položený nižšie a o 15% tuhšie naladený. V kombinácií so strmým prevodom riadenia, vďaka ktorému je otočenie kolies z jednej krajnej polohy do druhej otázkou 2,67 otáčok volantu nie je nutné prehmatávať. Aj napriek posilňovaču riadenia je volant počas jazdy príjemne pritvrdený a cítiť v ňom aspoň mierne informácie od prednej nápravy.

Pri prvých zoznamovacích kilometroch, počas ktorých som zľahka zohrieval motor bolo počuť decentné dunenie z dvojice výfukov. Nevedel som sa dočkať, kedy sa motor dostane na prevádzkovú teplotu a ja okúsim ťah oturbenej tisícšesťstovky. Prevodovku som nechal v automatickom režime. Po zošliapnutí plynového pedála sa Clio zhlboka nadýchlo, podradilo z piateho prevodového stupňa na druhý a za doprovodu výfukového barytónu vyštartovalo až k červenému poľu, kde zapípal obmedzovač, a okamžite prevodovka hodila vyšší kvalt.

Očarený famóznym záťahom motora aj z pokoja pri okamžitom nástupe výkonu už pri  1 700 otáčkach som netrpezlivo aktivoval tlačidlom R.S. Drive režim „Sport“ a čakal, čo môže už tak skvelý zážitok ešte umocniť. To, čo výfukové zvody predvádzali v režime „Normal“ bolo len demo ochutnávkou slušne vychovaného  hráča na bubny. Sportový režim vtiahol do hry celé orchestrálne teleso.

Neslušný zvuk aký sa dral z koncoviek výfukov a zrejme aj z motorovej časti cez prechod do interiéru bol doplnený tlmeným strieľaním výfukov pri ubratí plynu s doprovodom flusania a chrčania s následným odfukovaním. Jednoducho nádhera. O tom že Clio R.S. priťahuje zvýšenú pozornosť okoloidúcich som sa presvedčil hneď niekoľkokrát. Len pár minút po prevzatí auta ma pristavili príslušníci štátnej polície, ktorých žlté žihadlo zaujalo a pustili sme sa do priateľskej debaty.

Pre efektívnejšie rozloženie 250 Nm na prednej náprave a zlepšenie priľnavosti predných kolies  na rôznych povrchoch je auto vybavené elektronickým diferenciálom R.S. Diff. Pri razantnom odpichu mala predná náprava tendenciu ťahať doľava. Jemnou korekciou volantu sa auto pekne zrovnalo do priameho smeru. Neviem však, či je to spôsobené tým, že automobil pred mojim prevzatím absolvoval opravu ohnutého predného ramena nápravy, a následná geometria podvozku nedopadla najlepšie, alebo vlastnosť elektronického diferenciálu. Prikláňam sa však k prvej verzii.

Po zoznámení sa s manuálnym radením som zobral Clio na prázdny kruhový objazd, s dostatočne širokými výjazdmi, a začal spoznávať jeho chovanie. To ma doslova šokovalo. Skúsenosti s podvozkom klasického Clia som získal počas testu jeho kombi verzie Grandtour. Ten sa mi prakticky nepodarilo rozhodiť a na ceste sa správal presne a neutrálne. Clio R.S. sa mi podarilo utrhnúť hneď na prvýkrát. Po pridaní plynu na kruhovom objazde bolo cítiť ako predok auta razantne utiahol zákrutu a zadok dosť rázne letel do strany. Jemná kontra pod plynom okamžite auto zrovnala do požadovanej kružnice a pokračovalo. Zákrutou, ktorou som s prvou generáciou Škody Fabia so sériovým podvozkom prešiel ako po koľajniciach dostávalo Clio R.S. pretáčavý šmyk (šmyk zadných kolies).

Stalo sa tak mojou prvou predokolkou, na ktorej som niečo také zažil. Clio sa reálne správa ako okruhové auto ktoré nadľahčením zadného kolesa vyvolá pretáčavosť a pod plynom nádherne dokáže prejsť zákrutu bez toho, aby z nej vyletelo z dôvodu nedotáčavosti. Clio R.S. je tak neskutočne hravé. Prejazd zákrutou je zábavný a rýchly. Podvozok pracuje skvele a reaguje na pokyny okamžite.

Predné brzdové kotúče s priemerom 320 mm v spolupráci so zadnými majú pri razantnom zošliapnutí adekvátny nástup k výkonu. Ubrzdiť 1 204 kg v pohybe zvládajú s bravúrou. ABS som prakticky nepostrehol. Jeho nástup je zrejme úplne dole, čo zodpovedá športovému autu.

Zvuk a prejav výfukov je tak návykový, že som občas len tak podradil pre efekt. Dokonca aj pri normálnej jazde sa dá so zvukovým charakterom vyhrať. Pri preradení okolo 3 000 otáčok sa ozve dunenie so zahltením avšak v decentnom prevedení.

Doplnky pre radosť

Launch Control je funkcia, ktorou sa môže chváliť napríklad Lamborghini. Renault Clio R.S. ňou však ku podivu disponuje tiež. Slúži na teatrálne vyštartovanie z miesta s využitím trakčnej kontroly, s patričným zvukovým doprovodom, s cieľom dosiahnuť čo najrýchlejší štart. Aktivovať sa dá pokiaľ auto stojí na mieste a riadiaca jednotka sa prepne do režimu „RACE“.

Následne je potrebné stlačiť obe pádla prevodovky pod volantom, ľavou nohou zošliapnuť brzdu a pravou plyn až na podlahu. R.S. pri tom púšťa do výfuku neprestávajúcu kadenciu striel. Po odbrzdení vyrazí vpred. Efektná zábavka na semaforových pretekoch 🙂

R.S. Monitor 2.0 je voliteľnou časťou ktorou som však nedisponoval. Slúži na zobrazenie telemetrie auta prostredníctvom dotykovej obrazovky. Dáta čerpá priamo z riadiacej jednotky a dokáže zobraziť informácie v reálnom čase o krútiacom momente, výkone, teplote chladiacej kvapaliny, tlaku brzdového systému, teplote prevodového oleja, teplote spojok EDC. Disponuje aj mapami okruhov na ktorých dokáže zaznamenávať všetky parametre naviazané na presnú polohu automobilu prostredníctvom GPS. Nechýbajú ani stopky, nastavenie auta, či záznam dát.

Vo výbave nechýbalo štandardné ovládanie rádia na volante s možnosťou pripojenia mobilného telefónu cez Bluetooth či plnohodnotná navigácia s príjemnou grafikou a dobrým mapovým pokrytím.