Test: Citroën C1 1,2 VTi – Štýlový elegán je v skutočnosti malým rebelom

23. marca 2015

Komentáre vypnuté

Kolínska automobilka TPCA, v ktorej spojili svoje sily spoločnosti Toyota Motor Corporation a PSA Peugeot Citroën, vyrába troch malých bratov. V Čechách tak z montážnych liniek bok po boku schádza nový Peugeot 108, Toyota Aygo a hlavná hviezda dnešného premietania, Citroën C1. Predstavte si, že každých cca 55 sekúnd vychádza zo závodu jedno fungl nové autíčko. Famózne.

Očakával by som, že Citroën sa nechá dizajnovo inšpirovať skôr svojou koaličnou dvojicou, no múza prišla zjavne odinakiaľ. Pri pohľade na výrazne prižmúrený čumák, doplnený dvoma obrovskými svetlometmi, sa mi vybavil Nissan Juke.

Tento drsný a extravagantný imidž sa mi na C1-tke páči. Zapadá do súčasného modelového rukopisu minivanu C4 Picasso a crossoveru Cactus. Ono to však pokračuje aj v zadných partiách, kde svetlami pripomínajúcimi cmúľacie pastilky, sa pod auto podpisuje samotný šéf dizajnér Carlo Bonzanigo. Nemenej zaujímavý je aj interiér. Za trojramenným volantom s ovládaním rádia, v tesnej blízkosti vyčuhuje mohutný budík rýchlomeru.

Stredová konzola dostala nevšedný vzhľad a pod sedempalcovou dotykovou obrazovkou je združené, no prehľadné ovládanie vzduchotechniky. Podľa všetkého je vnútorná, vypuklá časť predných dverí plechová, pretože kontinuálne prechádza do kovového okenného rámu. Vo farbe karosérie to vyzerá štýlovo.

Motor a prevodovka

K dispozícií som mal atmosférický benzínový trojvalec s variabilným časovaním ventilov 1,2 VTi Pure Tech, s výkonom 60 kW (82 koní) pri 5 750 ot./min, a krútiacim momentom 118 Nm. Rytmus udávala manuálna päťstupňová prevodovka. Mimochodom, táto motorizácia je najvyššia. K dispozícií je ešte základný motor 1,0 VTi s výkonom 50 kW, s ktorým váži C1-tka len 840 kg. Testovaný Citroën pre ťažší motor váži 962 kg, čo je pri dnešných hmotnostiach automobilov veľkou výhodou. Konštruktéri sa snažili zredukovať váhu aj prepracovaním zadnej nápravy, ktorá tak schudla o 4 kg. A poviem vám, tých 82 koní s krútiacim momentom 116 Nm pri 2 750 ot./min. s tou mušou váhou riadne práši.

Nečakal som, že trojvalec s objemom 1,2 litra ktorý je ako jeden z mála verný koncepcii čistej atmosféry, bude v C1-tke tak suverénny. Ochotne sa vytáča až do 6 000 ot./min. Má tak lineárny záťah naprieč celým spektrom, s neúnavným záťahom prostredníctvom predných kolies. Ani pri stúpaní do kopca so spolujazdcom pri 110 km/hod nestrácala dych.

Pri studenom motore auto výrazne vibruje. Aj bez toho, že by som sa pozrel na technické parametre mi bolo jasné, že nad prednou nápravou je trojvalec. Vibrácie sú neporovnateľne väčšie, než má trojvalec od Renaultu montovaný aj v Daciach.

Otrasy po zahriatí motora nakoniec pominú a nastáva kultivovaným prejav. Volant zostáva absolútne kľudný, jemné chvenie cítiť len sporadicky. Čo zamrzí, je absencia akéhokoľvek ukazovateľa teploty motora. Pri motore, ktorý sa dá ochotne vytáčať až do 6 000 ot./min je to záhadou, no naučil som sa rozpoznať, kedy je benzínový trojhrnček pripravený na využívanie jeho energickej povahy.

Absolútne fantastický je zvukový prejav. Predstavte si Porsche 911 s jeho šesťvalcom. Citroën C1 s 1,2 litrovým trojvalcom má zvuk ako polovičné Porsche. Vážne. Už po úvodných metroch od importéra som v podzemnej garáži neveril, že ten mohutný chraplák vychádza z tej slamky pod zadným nárazníkom. Celkovú kulisu nevytvára len výfukové potrubie. Veľmi dôrazne mu sekunduje nezameniteľne charakteristický zvuk trojvalca.

Dosť často sa mi nedarilo na prvý krát zaradiť spiatočku. Celkovo je prevodovka mierne gumovejšia, po pár kilometroch som si však zvykol a ani raz sa mi nestalo, že by som okrem spiatočky nevedel zaradiť rýchlosť. Výška hlavice je v dobrej úrovni, netreba ju hľadať pri podlahe.

Aj keď je C1-tka zameraná prevažne na ženy, menšou nevýhodou môže byť „zbrklý“ štart. Každé pohnutie sa z miesta je doslova jedinečným zážitkom. Dávkovanie výkonu motora je veľmi strmé, nakoľko sa motor veľmi ľahko nechá vytočiť, a charakter trojvalca aj po zahriati je drsnejší, než klasický štvorvalec. Situáciu neuľahčuje ani spojkový pedál, ktorého hrubší záber neprispieva k najhladšiemu pohnutiu.

Dá sa na to zvyknúť, no aj napriek týždňovému zoznamovaniu som z križovatiek odchádzal z vedomím, že je potrebné jemne skĺbiť otačky so spojkou a plynom. Zážitkom je potom posúvanie v kolóne. Ďalšie stupne sú bezproblémové. Radosť mi robilo perfektné dávkovanie medziplynov s okamžitou reakciou motora a pasovania rýchlosti v kulise. I keď s mierne gumovejším pohybom radiacej páky.

Na trojke presne 50 km/hod. a 2 100 ot./min.
Na štvorke 50 km/hod pri 1 900 ot./min, motoru to vyhovuje.
Na štvrtom stupni 55 km/hod. 2000 ot./min. Cítiť že sa mierne dusí.
Na päťke pri 1 900 ot./min rýchlosť 60 km/hod a motor ochotne udržiaval rýchlosť.
Pri 90 km/hod. na piatom prevodovom stupni 2 250 ot./min.

Pri 100 km/hod. na piatom prevodovom stupni cca 2 500 ot./min.
Na piatok stupni pri 110 km/hod. 3000 ot./min.
Pri 130 km/hod. na piatom prevodovom stupni cca 3700 ot./min.
Na druhom stupni sa pri 6000 ot./min dá s prehľadom dosiahnuť počas kontinuálneho záťahu takmer 100 km/hod.
Na trojke to motor pokojne vytiahol na 130 km/hod a bol ochotný ísť ešte ďalej.
Na piatok stupni sa dá ísť 70 km/hod pri 2000 ot./min ale tak, aby sa nepridávalo.

Spotreba

Palivová nádrž ma objem 35 litrov.
Bratislava – okresky v Rakúsku – 6,2 litra.
V rannej špičke sa mi raz spotreba vyšplhala so studeným motorom na 7,5 l/100 km. Treba však dodať, že vzdialenosť, z ktorej palubný počítač vychádzal bola príliš krátka na to, aby bol údaj objektívny.
Po meste 6,0 l/100 km. Pokojnou jazdou som sa dostal aj na 5,0l.

Pri razantnej jazde mimo mesta s častým podraďovaním a vytáčaním motora až k 6 000 o./min spotreba 5,2 l/100 km.
Mimo mesta 4,5 l/100 km normálnou jazdou občas s podradením.
Po okreskách má spotrebu 4,2 l/100 km pri priemernej rýchlosti 53 km/hod.
Z Galanty do centra Bratislavy s občasným podraďovaním a predbiehaním spotreba 5,0 l /100 km vrátane státia v kolóne.
Najnižšiu spotrebu som dosiahol počas cesty z Bratislavy do Dunajskej Stredy normálnou jazdou 80-90 km/hod, kedy si motor scucol 3,9 l/100 km.

Plátená strecha

Tak táto časť auta si zaslúži vlastnú kapitolu. Polokabriolety sú vždy veľkým spestrením, najmä v našim zemepisných šírkach. O to viac, keď vzdušný zostrih dostane malé mestské autíčko. Sťahovacia plátená strecha s názvom Airscape rozmerov 800×760 mm s elektrickým ovládaním sa skladá z vnútornej vypolstrovanej časti, nedávajúc najavo svoj plachtový pôvod a vrchnej nepremokavej vrstvy. Testovaná C1-tka ju mala v sýto červenej farbe. Malý Citroën je možné prispôsobiť vlastnému vkusu množstvom variácií farieb, dekorov, chromových prvkov a príplatkových výbav.

Po prejazde nákladného auta, prípadne utobusu v protismere, bolo cítiť výrazný nárast odporu vzduchu, no podvozok zostal na svojom mieste. Len za takýchto podmienok sa ozvala zatvorená strecha jemným plápolaním, doslova akoby som mal nad hlavou handru, ktorá sa zmieta vo vetre. S mojou teóriou, že aerodynamické obtekanie nedovolí, aby studený vzduch išiel do kabíny“, som si počas jazdy otvoril strechu, a naozaj. Aj napriek studenému počasiu (3°C) som necítil nad hlavou výrazný chlad či turbulencie.

Aerodynamický hluk auto nepozná. Aj napriek plátenej streche s kovovými výstuhami, je auto veľmi dobre odhlučnené od vonkajšieho prostredia.

Multimédia

Vo výbave mala C1-tka 7-palcový dotykový displej, slúžiaci na ovládanie rádia, USB vstupu, zobrazovania štatistík spotreby paliva, či párovanie s mobilným telefónom prostredníctvom Bluetooth. Chýbala však navigácia. Funkcia MirrorScreen, za istých okolností dokáže tento stav napraviť. Káblovým spojením smartfónu s obrazovkou je možné využívať niektoré aplikácie v telefóne.

Ide o kontakty, prehrávanie multimedií, využívanie mapových podkladov Google, či funkcií hlasovej navigácie Waze. Má to však jeden háčik. Aplikácia, potrebná pre spárovanie smartfónu, je momentálne k dispozícií len pre zariadenia Samsung Galaxy S3, Samsung Note 2 a Apple iPhone 4. Modely 4S so systémom iOS 8.0 a vyššie taktiež nie sú kompatibilné.

Podvozok

15“ disky z ľahkých zliatin sú príplatkové, narobia však veľa parády. Keď som zbadal pneumatiky, so šírkou dezénu, blížiacu sa pneumatikám na prívesných vozíkoch, zamyslel som sa, či má vôbec význam opierať sa do zákrut. A veru že malo. Autíčko je veľmi dobre ovládateľné. Perfektne zvláda svoju mrštnú náturu. Nie je ťažké na predok, a preto ochotne zatáča. Podvozok pri svojom krátkom rázvore znamenito odoláva nerovnostiam. Nie je uskákané, ako som predpokladal. Prejazd zákrut limitovali len užšie a mäkšie zimné pneumatiky.

Pri jeho minimálnych rozmeroch (dĺžka 3 460, šírka 1 620 a výška 1 450 mm) bola pre mňa veľkým prekvapením farebná parkovacia kamera v zadnom nárazníku. Ženy sa však tejto hračke isto potešia. Na obrazovke bola dobrá viditeľnosť aj za tmy, kedy kamere pomáhali svetlá spiatočky.

Zážitky a postrehy z jázd

Veľmi dobré spätné zrkadlá a parádny výhľad dozadu, keďže z miesta vodiča som takmer dočiahol do kufra J
Predné sedadlá s integrovanou opierkou hlavy sú veľmi pohodlné, majú výrazné bočné vedenie, je však mäkké, takže v zákrutách chrbát nedržia na svojom mieste. Majú perfektne dlhý sedák, ktorý je ojedinelý aj v oveľa väčších a drahších autách. K celkovo dobrému pocitu prispieva jeho výrazné zvažovanie smerom k operadlu, čo znamená, že zadok dobre zapadne do klinu, a nesedí sa jak na „tróne“. Vodičovo sedadlo sa dá aj výškovo prispôsobiť. Spolujazdcovo je však výrazne vyššie bez možnosti zníženia. Bedrová opierka chýba, no nepotreboval som ju.

Zadné sedadlá sú len pre vyznávačov adrenalínových športov. Pri výške 185 cm som nad hlavou nemal žiadne miesto, dokonca to bolo na zohnutie. Akékoľvek krátke cestovanie by bolo utrpením. Nič pre ľudí trpiacich klaustrofóbiou. Naopak, pre deti je miesto v zadnej rade ideálne, nakoľko je možné upevniť autosedačky so systémom Isofix.
Batožinový priestor má 196 litrov. Pod podlahou je dokonca miesto pre rezervnú pneumatiku, v prípade testovacieho auta tento hodnotný priestor okupovala krabička so sadou na núdzový dojazd. Po veľmi jednoduchom sklopení zadných operadiel sa priestor navýši na pekných 750 litrov.
Počas nočných jázd mi veľmi dobrú spoločnosť robili svetlomety s dobrým dosahom.
Výduchy ventilácie sú v prednej palubnej doske pri oknách a jeden v strede za centrálnym panelom. Bočné je možné polohovať, no centrálny fúka pri aktivovaní len do vrchu. Neuberá to však z jeho funkčnosti, a takýmto spôsobom sa odrazený vzduch od strechy dokáže dostať aj do zadného radu.

Centrálne zamykanie je vyriešené veľmi jednoducho. Stačí na vodičových dverách pootočiť páčku. Každý cestujúci má možnosť si svoje dvere odomknúť.
Počas nezaradenej rýchlosti je aktívny obmedzovač otáčok, ktorý zabraňuje vytáčať motor nad 3 500 ot./min.
Automatické rozsvietenie hlavných svetiel fungovalo promptne. V štandardnom dennom režime využíva dravo zapustené LED svetlá v prednom nárazníku.

Na panelovej ceste v smere zo Senca na Galantu som až nechápal, ako tak malé auto s ešte menším rázvorom a mušou váhou, dokáže odolávať priečnym nerovnostiam. Natriasalo sa, no rázy pohlcovali tlmiče veľmi slušne. C1tka má podvozok nastavený vcelku komfortne.
Tempomat vo výbave nemá, no pod volantom sa nachádza páčka pre nastavenie maximálnej rýchlosti.
Systém Hill-holder, zahrnutý v základnej výbave, dokáže na 2 sekundy udržať tlak v brzdovom systéme, po pustení brzdového pedálu. Preto v kopci po zabrzdení stačí do dvoch sekúnd zaradiť rýchlosť, počas ktorých auto poslušne stojí na mieste, a vyraziť vpred.
Motor nehučí, počas jazdy je kultivovaný a tichý.

Zadné veko je celosklenené. Pri zaklápaní, aj z malej výšky, bolo počuť veľmi tvrdé, až plechové buchnutie. Prvýkrát som mal pocit, že som niečo rozbil.
Nemá automatické dovieranie okien.

Záver

Počas niekoľkých dní som s Citroënom C1 zažil 523 km zábavy a radosti za volantom. Priznám sa, zakaždým som sa tešil na jeho zvukový prejav a živý charakter. Aj napriek jeho malým rozmerom som sa v ňom cítil komfortne. Jeho jazdné vlastnosti, veľmi živý motor a štýlový vzhľad s čerešničkou v podobe plátenej strechy, priťahovali na ceste pozornosť nie len žien. Veľmi rád by som ho niekedy ešte raz prevetral v rovnakej motorizácií, avšak na širokých nízkoprofilových pneumatikách niekde na pretekárskom okruhu, nech ukáže, čo ešte drieme v jeho konštrukcii.