Skúsenosti Juraja Jačianskeho.

S novou astrou som jazdil počas piatich krásnych jesenných dní, v meste aj mimo neho a stihol som aj rýchle diaľničné presuny. Na toto auto som sa veľmi tešil, pretože získalo titul Európskeho auta roka 2016. Jeho cena momentálne začína na prijateľných 12 490 eur. Bol som zvedavý, čo mi astra ponúkne v základnej výbave, ktorá vo mne po pár dňoch používania vzbudila veľa prekvapení. Toto auto je totiž v mnohom protikladné. A hlavne mám s čím porovnávať, keďže sám vlastním Astru z generácie H.

Štandardná výbava

Opel ju nazýva Selection a je vcelku bohatá. Zameraná je hlavne na bezpečnosť a komfort posádky. Výbava aj vďaka povinným štandardom obsahuje: ESP, ABS, asistent pre rozjazd do kopca, systém kontroly tlaku v pneumatikách, čelné, bočné a hlavové airbagy, LED denné svietenie, ISOFIX, manuálna klimatizácia, Audiosystém R300 so štyrmi reproduktormi, Bluetooth handsfree, AUX a USB konektorom, výškovo a pozdĺžne nastaviteľný volant, elektrické spätné zrkadlá a nechýbaju ani elektricky ovládané predné okná.

Poteší aj automatické zapínanie svetiel, delené zadné sedadlá, kľučky dverí a spätné zrkadlá vo farbe karosérie, zadný strešný spoiler, diaľkové ovládanie centrálneho zamykania, či sklápací kľúč. Jeho tvar je ale v akomsi unisex prevedení a k autu sa vôbec nehodí, pretože má odlišný dizajnový smer. Keďže trávi väčšinu času vo vačku, tak mi to až tak nevadí. Auto je štandardne obuté na 15” oceľových diskoch s pneu 195/65 R15 a ako sa šoféruje Astra s týmto obutím popíšem v kategórií Jazdné vlastnosti.

Príplatková výbava

Astra ma more možností príplatkovej výbavy, hlavne dobre navrhnuté sady výbav, vďaka čomu sa cena auta veľmi ľahko prehúpne cez 20 000 eur. To však nebol môj prípad, pretože príplatky tvorili: palubný počítač (+80 eur), tempomat s obmedzovačom rýchlosti a ovládanie audiosystému na volante (+80 eur), dojazdové rezervné koleso (+70 eur), Sada Osvetlenie – ambientné osvetlenie interiéru, slnečné clony s osvetlenými zrkadlami, zadné čítacie lampičky (+60 eur) a predné hmlové svetlomety (+200 eur). Celková cena vrátane bonusu za takúto výbavu je 15 040 eur.

Motor a prevodovka

Silnou stránkou auta je vydarený benzínový trojvalcový TURBO motor novej generácie, ktorý výkonovo zastupuje niekdajšiu atmosférickú 1.6 používanú ešte v predošlej generácií J. Tento motor je v cenníku za príplatok 1 100 eur a automatizovanú prevodovku Easytronic si Opel cenní na ďalších 900 eur. Základ súčasnej ponuky predstavuje slabšia atmosféricka 1.4 74kw (100k).

Dynamickejší prejav má ale určite trojvalec so 77kw (105k), vďaka prepĺňaniu poteší aj točivý moment 170Nm. V nižšom spektre otáčok znie motor v kabíne skoro ako 4-valec. Nie som zastanca trojvalcov, vo vyšších otáčkach majú podľa mňa smiešny zvuk pripomínajúci vysávač. Na voľnobeh motor ale vôbec nepočuť a auto nemá najmenší náznak vibrácií. Za toto má trojvalec u mňa veľké plus. V meste je príjemne úsporný, na diaľnici tichý aj pri vyšších rýchlostiach. Vďaka dobre odstupňovanej prevodovke, ktorá ma dlhší tretí až piaty prevodový stupeň  točí motor na päťke pri 130 km/h okolo 3 100 ot./min a vôbec nevydáva nepríjemný zvuk, ktorý by sa prenášal do kabíny. Čiže na diaľnici s ním nie je otrava ani na dlhšej trase. Hlavne, keď vie tento motor auto rozbehnúť až na 200 km/h! Nezaskočí ho ani prudšie stúpanie do kopca ale najlepšie sa cíti v meste. Nemá žiadnu turbodieru a jeho ťah je takmer lineárny.

Dodávaný je výhradne zo systémom Start/Stop, ktorý ušetrí nejaké to deci. Spolupráca systému s motorom je dobrá, stačí zastať na križovatke so zošliapnutým brzdovým pedálom a po 1 sekunde sa motor vypne. Systém nedokáže rozpoznať všetky situácie, napríklad keď potrebujem zastať len na dve sekundy. Vtedy sa motor vypne a hneď na to zapne. Pre takéto prípady sa dá systém vypínať tlačidlom pred riadiacou pákou.

Prevodovka Easytronic 3.0 je zaujímavou alternatívou klasickej manuálnej prevodovky, avšak s “robotom”, ktorý radí za vás. Čiže ovládanie skoro ako klasický automat. Lenže, chce to umenie narábať s plynovým pedálom. Hlavne pri akcelerácií v meste sa treba vedieť naučiť malý trik pustenia plynu pri preradení na vyšší stupeň: akoby som vytlačil spojku, zaradil a spojku pustil. Až potom môžem zase tlačiť na plyn.

Vtedy je radenie plynulé. Pri silnejšie stlačenom pedáli a potrebe akcelerovať nastáva výrazné trhnutie, akoby sa auto nachvíľu zaseklo, potom preradí a zase vystrelí dopredu. Je to len jeden pohyb pedálom navyše, no robí veľký rozdiel. Alternatívou pre plynulú, či “športovú” jazdu s využitím celého spektra otáčok, je manuálne radenie riadiacou pákou. Smerom dopredu radí vyšší, smerom dozadu nižší stupeň. Pohyby páky pripomínajú joystick, ktorý sa vracia do svojej základnej polohy. Aktuálny automatický alebo manuálny režim, alebo zaradený prevodový stupeň sa zobrazuje na palubnom počítači vpravo dole.

Exteriér

Astra dostala oproti predchodcovi modernejší vzhľad s ostrejšimi líniami, čo zvýrazňuje jej snahu o dynamický charakter. Nevyhla sa ani módnej vlne plávajúcej strechy, v prípade základnej verzie bohužiaľ bez chrómovej lišty nad bočnými oknami, ktorá je za príplatok 170 eur a štandardne sa dodáva pre posledné dva stupňe výbavy Dynamic a Innovation. Strecha je v D stĺpiku ukončená čiernymi aerodynamickými dielmi z lesklého plastu. Je to pravdepodobne aj kvôli redukcií hmotnosti, ktorou sa Opel tak chváli, pretože hlavne minulá generácia bola ostro kritizovaná kvôli vysokej hmotnosti.

V prípade tejto verzie je v TP uvedených 1273 kg celkom dobrá hodnota, konkurencia však vie stlačiť hmotnosť ešte o desiatky kíl nižšie. To svedči o tom, že minulá generácia bola naozaj priťažká. Šetrilo sa na viacerých detailoch. Príkladom je chýbajúca plynová vzpera prednej kapoty. S tou klasickou je dosť obtiažna manipulácia, pretože ju treba viac “prehovárať” aby zapadla alebo aby sa naopak uvoľnila. Ale ešte späť ku karosérií. Po otvorení piatych dverí na bokoch auta vytŕčajú ostré výbežky a nepôsobí to príliš pekne. Takisto zadné dvere majú špicaté ukončenie, čo nie je úplne to, čo chcete od rodinného auta. A astra v tomto nie je jediná, tento prvok som si všimol aj u iných nových áut. Pre rodinné typy preto Opel vyrába za príplatok 1 000 eur prevedenie Sports Tourer, ktoré má dvere ukončené krajšie a hlavne má objemnejší batožinový priestor.

Interiér

Po nastúpení na predné sedačky nemám problém nastaviť si posed vďaka štandardnému výškovému nastaveniu sedadla a nastaviteľnému volantu v štyroch smeroch. Sedadlá majú dobré bočné držanie, v bedrovej časti je akoby integrovaná opierka, čo mne veľmi nevyhovovalo. Za príplatok 550 eur sa dajú objednať vo všetkých stupňoch výbavy ergonomické sedadlá s ortopedickým certifikátom AGR. Pri jazde mi prekážal A-stĺpik posunutý viac dopredu, ako v kategórií MPV. V zákrutách som mal väčší problém odhadnúť uhol zákruty a taktiež som nevidel, či sa v protismere nachádza nejaké vozidlo. Výhlad z miesta vodiča dozadu cez zadné okno je aj napriek skosenej streche prekvapivo dobrý. Najlepšie sa mi cúvalo s veľkými spätnými zrkadlami, za ktoré má astra palec hore.

Prístrojový panel ako aj všetky ovládače v interiéri sú podsvietené na bielo. Medzi otáčkomerom a rýchlomerom je displej palubného počítača s množstvom funkcií. Ovláda sa ľavou páčkou tlačidlom “menu” a otočným ovládačom. Základný volant ma pekný tvar, prívlastok “komfortný”, na úrovni “o desať dve” má aj takzvané bicepsy. Priplatil by som si ale za kožené prevedenie, tvrdý plast pôsobí dosť retro. Dobre sú vyhotovené a rozmiestnené aj ovládače na volante, použité z minulej generácie, ktorými sa ovláda nie len celý audiosystém a tempomat, ale aj Bluetooth handsfree. Zdedenou vlastnosťou astry sú početné tvrdé plasty v interiéri, čo by na dotyk nevadilo, v prípade tohto auta s nájazdom necelých 13 000 km ale dosť často vŕzgali skoro na každej nerovnosti, ktorou som prešiel. Treba však uznať, že náhradné vozidlo veľa ľudí nešetrí a dostáva riadne zabrať. Konkurencia je v tomto ohľade precíznejšia a Opel by mal konečne na tomto zapracovať aby sa v budúcich generáciách tento nedostatok už neobjavoval.

Úložné priestory sú vcelku dobre nadimenzované hlavne v predných dverách, ktoré pojmu 1,5l fľašu. V stredovej konzole medzi prednými sedadlami sú držiaky na dva nápoje. Do tohto priestoru sa zmestí peňaženka aj mobil, ktorý sa dá dobiť z 12V zásuvky. Viac úložného miesta by ponúkla chýbajúca lakťová opierka, ktorá sa dodáva štandardne už od druhého stupňa výbavy enjoy. Odkladacia skrinka spolujazda s plynovou sperou obsahuje praktickú poličku, takže máte k dispozícií dve samostatné oddelenia. Jednoznačne mi ale chýba úložný priestor pod ovládačmi prístrojovej dosky ako u konkurencie. S týmto sa Opel vrátil o dve generácie dozadu, kde bol podobný problém. Snaží sa to vynahradiť podivne vyzerajúcim vyklápacím šuflíkom vľavo pod ovládačmi svetiel. Jeho tvar ani prevedenie ma ale vobec neoslovili a okrem špongie by som tam nemal čo umiestniť. A prečo teda nemôže byť objemnejšia priehradka na klasickom mieste? Pretože konštruktéri tam umiestnil poistkovú skrinku..

Z hľadiska ergonómie sú ovládače elektrických okien a zrkadiel posunuté príliš dozadu, mimo dosahu dlane, ktorú treba krčiť. Je to niečo ako keď treba hľadať bezpečnostný pás v starších autách typu kupé. To mi neprišlo ako pohodlné riešenie, hlavne keď okná často používam. V minulosti kritizovaný stredový panel prešiel výraznou redukciou tlačidiel a ich rozmiestnenie je logické. Po pár hodinách som sa zorientoval a vedel som kde čo nájsť. Štandardne sa dá vypínať ESP.

Pri manuálnej klimatizácií sú dva otočné ovládače, jeden na teplotu, druhý na intenzitu. Pri automatickej dvojzónovej klimatizácií sa intenzita nastavuje tlačidlami a otočné ovládače nastavuju jednotlivé zóny vodiča a spolujazdca. Madlá na dverách sú dostatočne veľké, občas im ale taktiež unikne zavŕzganie. Na zadných sedadlách ma najviac prevapil celkový bohatý priestor na sedenie, hlavne priestor na kolená. Pocitovo ako o triedu vyššie. Je to dané asi tým, že vodič sedí bližšie ku prednej náprave. Viac miesta ponúkne už len konkurenčný model od Nissanu. Zadné sedadlá majú dobré držanie tela a sú komfortné aj na dlhšej trase. Ich tenšia konštrukcia ale menej podopiera stehná ako tomu bolo v minulosti. Stredná časť zadnej lavice je skôr pohotovostná, tak ako u väčšiny áut v tejto triede.

Batožinový priestor s objemom 370l má pravidelný tvarne, no ajtak nepatrí k najväčším a oproti minulým generáciám má aj vyššie dno. Myslím si, že pre štyroch cestujúcich ale postačuje. V základe ho získate bez dvojitej podlahy, pričom po sklopení sedačiek vzniká plocha po celej dĺžke, takže dlhšie predmety sa ľahko nakladajú. Potešia bočné integrované háčiky po bokoch na drobné tašky.

Osvetlenie

Špeciálnu pozornosť musím upriamiť na svetlá. Automatické zapínanie svetiel reguluje senzor, ktorý sa montuje už v základnej výbave. Diaľkové svetlá ale treba samozrejme ovládať manuálne, na to sa používa špeciálna kamera. Cez nastavenie vozidla sa dá aktivovať automatické zapnutie svetiel po odomknutí, nie však pri zamknutí. Na to slúži ďalšia funkcia “Follow me home”. Pred opustením auta stačí potiahnuť páčku diaľkových svetiel k sebe a zamknúť. Takto vám auto posvieti v tme buď na 30 alebo 60 sekúnd. Praktická vychytávka tam, kde nie je dostatok svetla.

Hlavné svetlomety obsahujú denné LED-ky, ktoré majú dvojitú funkciu – slúžia aj ako smerovky. Stretávacie svetlá sú projektorové halogénové a diaľkové svetlá sú klasické halogénové paraboly. Na svetlách mi vadil hlavne ich podpriemerný svetelný účinok. A je jedno či je reč o stretávacích, diaľkových alebo príplatkových hmlových svetlách. Viacerí majitelia novej astry žiadajú o rady v diskusných fórach ohľadom žiaroviek so zvýšenou svietivosťou. Šošovka aj parabola sú “utopené” hlboko vo vnútri svetla, ktoré má prevažne čierny dekor. To môže prispievať k slabej svietivosti. Pozitívnou stránkou svetiel je aspoň jednoduchá výmena žiaroviek, pričom všetky sú ľahko prístupné zmotorového priestoru.

Milovníci nočnej jazdy si môžu priplatiť za Full LED Matrix svetlá, ktoré naopak väčšina ľudí chváli. Ich cena je ale celkom vysoká (+1 300 eur) a objednať sa dajú až v posledných dvoch stupňoch výbav. Bonusom sú aj zadné LED svetlá a odpadá nutnosť dokúpenia hmloviek, ktoré ajtak nestoja za príplatok.

Jazdné vlastnosti a riadenie

Podvozok astry je naladený skôr tvrdšie a športovo, tak ako je to u tohto auta už zvykom. Vpredu klasický McPherson, vzadu torzná priečka. Na tento typ podvozku v kompaktoch už prešli hádam skoro všetc až na pár výnimiek. Bočné náklony karosérie v zákrutách sú mierne, vo vysokých rýchlostiach je auto stabilné a nerozhodí ho ani silný bočný vietor. Lepšie jazdné vlastnosti majú výkonnejšie motorizácie (od 150k), ktoré majú zadnú nápravu doplnenú o Wattov priamovod, ktorý zlepšuje jazdu cez nerovnosti a čiastočne sa vyrovná nezávislému zaveseniu kolies.

Už vyššie spomínané základné obutie si s podvozkom vôbec nerozumie. Na nerovnostiach sa ozývajú tupé rany, ktoré nepríjemne narúšajú inak pokojnú jazdu. To by som od profilu s výškou 65 vôbec nečakal, skôr naopak. Takisto hluk odvalujúcich sa “eko” pneu by mohol byť menší. Opel možno šetril aj na odhlučnení podbehov. Zvláštne je, že som mal možnosť jazdiť na predvádzacom vozidle obutom na 17” kolesách s profilom 45, kde bola jazda na výmoloch paradoxne výrazne komfortnejšia. Pri jednom predbiehacom manévri mimo mesta na horšom povrchu sa taktiež ukázala slabina 15” diskov s vysokým profilom – auto sa po otočení volantom zachovalo dosť “hekticky” pričom motor síce ešte stíhal, ale podvozok už nie. Čiže na kľudnú jazdu obutie postačuje, ak ale máte trošku dravejší jazdný štýl, alebo chcete mať jednoducho vačší komfort a pocit bezpečia, určite odporúčam obutie so širšími pneu.

Posilovač v astre je elektronický s premenlivým účinkom. Jeho prejav je jemný, na môj vkus až príliš, v stredovej polohe a aj okolo nej je ale zvláštne tupý. Predchádzajúce astry mali posilovač elektrohydraulický a lepšie naladený. Nedá sa ani nastavovať jazdnými režimami, čiže si treba naň jednoducho zvyknúť.

Spotreba

Veľmi pozitívnou stránkou auta bola práve spotreba. Normovanú priemernú hodnotu som samozrejme nedosiahol, pri troške snahy sa ale dá naozaj jazdiť mimomesto za tabuľkových 3,6l/100. Pri rýchlosti 110 km/h bola hodnota stále na skvelých 4,2l/100. V meste s častými rozjazdami Astra “žrala” približne 6l/100, pričom podobné hodnoty ukazoval palubný počítač aj na diaľnici pri 130-ke.

Môj dosiahnutý priemer 5,2l/100 na zmiešanej trase dlhej vyše 500 km s prevahou mesta považujem za výbornú hodnotu. Hlavne keď som nejazdil “na spotrebu” ale spoznával limity motora. Určite má na tom podiel aj technológia ecoFLEX, čo je balík úsporných opatrení. Opel jeho zloženie u Astry neuvádza úplne presne. Po mojom skúmaní som zistil že by malo ísť hlavne o variabilné časovanie ventilov, iné vstrekovače paliva, systém Štart/Stop, asistent radenia rýchlostných stupňov, dlhšie prevodové pomery a pneumatiky s nízkym valivým odporom.

Záver

Astra si dlhodobo drží pozíciu dobre vybaveného auta za prijateľnú cenu, s vyváženými jazdnými vlastnosťami, dobrým vnútorným priestorom a svojským prístupom k detailom. Najnovšia generácia si v niektorých ohľadoch protirečí. Napríklad dobre odhlučnenú kabínu kazí horšie odhlučnený podvozok, automatické svetlá kazí ich slabá svietivosť. Alebo Jednotlivé generácie na seba nadväzujú, niektoré prvky či vlastnosti ostávajú rovnaké, iné sa menia. Základná výbava je jednoznačne určená pre nenáročnú klientelu, no vďaka rozsiahlym možnostiam príplatkovej výbavy si toto auto dokáže nakonfigurovať každý podľa svojho gusta.