Verzia GT je mojim tretím autom z modelového radu Clio. Prvé zoznámenie prišlo tento rok počas testu verzie kombi, Grandtour s motorom 0,9 TCe. Dravé rysy umocnené priehrštím testosterónu však dodala až legendárna verzia R.S. Tá vo mne zanechala ohromný pretrvávajúci zážitok, ktorého sa len tak ľahko nezbavím. Sám som bol zvedavý, ako sa budem cítiť po nadupanom RSe v sedle mierumilovnejšej a civilnejšej verzie GT, ktorej však nechýba istá dávka športovosti nie len pod kapotou a na podvozkovej platforme, ale aj v dizajnovom štýle Gran Turismo.

Zoznámenie

Nestáva sa často, aby som v rovnaký deň ráno odovzdal, a večer získal nový automobil od jedného výrobcu. Tento scenár sa udial v deň, kedy som sa po týždňovom testovaní na začiatku dňa lúčil s Cliom R.S. 200, a poobede dostal jeho stajňového kolegu z radu „výnimočných“, Clio GT.

Dozvuky z verzie R.S. 200 sa nedali hodiť len tak za hlavu. Presedlať z čohokoľvek výkonnejšieho do slabšieho približovadla je náročné, najmä z pohľadu subjektívnych pocitov. Už teraz však musím prezradiť, že Clio GT bolo veľmi dobrou emocionálnou náplasťou po strate Clia R.S. Navyše som mal tú česť byť druhým novinárom, ktorý ho dostal na test. Auto s najazdenými 2 561 km ešte len začínalo chápať svet okolo seba.

Dizajn podtrhnutý 17 palcovými diskami GT z ľahkej zliatiny, umocnila príplatková modrá metalíza Malte za 650 €. Na celom automobile zvnútra i zvonku bolo badať príbuzenský vzťah s vrcholným modelom R.S. 200. Dizajnové prvky v podobe bočných líšt, výplne predného nárazníka s dennými LED svetlami, spätných zrkadiel na topkách či umierneného zadného „difuzoru“, dostali striebornú farbu.

V interiéri bola oranžová, použitá v R.S. nahradená striebornou. Predné sedadlá, až na farebnú kombináciu a rozdielne prešívanie, sú prakticky identické po stránke ergonómie. Pohodlné na cestách, veľmi dobré v zákrutách. Bezpečnostné pásy sú ladené rovnako k interiéru v striebornom vyhotovení.

Motor a prevodovka

Nízkoobjemový benzínový motor dopovaný turbom s označením TCe, si ma získal na svoju stranu už v prípade trojvalcovej verzie 0,9 v Renault Cliu Grandtour a Daciách. Jeho výkonnejšiu štvorvalcovú obdobu s objemom 1,2 litra som mal možnosť spoznať až v testovanom GTčku.

Štvorvalcový motor 1,2 TCe od Renaultu je priamym konkurentom nemeckému agregátu 1,2 TSI od Volkswagenu. Výkonom 88 kW ako aj krútiacim momentom poráža ten nemecký 77 kW.

Malý turbomotor má slušných 88 kW, čo predstavuje 120 koní. S autom o hmotnosti1 200 kg dokáže pekne zacvičiť. Rázny záťah sa dostaví zhruba od 1600 ot./min., neúnavne ťahá prakticky až do 5 000 ot./min.

Časté výlety k červenému poľu som neabsolvoval, nakoľko bol agregát ešte surový, občas som mu však ukázal, kam až dokáže zájsť, aby sa naučil, a v budúcnosti nezlenivel. Nad 3 500 otáčkami motor dostáva okrem ťahu aj ráznejší zvukový doprovod. Jeho chuť nechať sa vytáčať končí až pri obmedzovači v 6 500 ot./min. Jeho opodstatnenosť vytáčania však končí za hranicou 4 500 otáčok, kedy dosahuje maximálny výkon 88 kW.

Za touto métou už ďalšie vytáčanie stráca zmysel, pretože výkon klesá, a účelovo nespálený benzín vo valcoch sa rúti na pomoc katalyzátoru, ktorý takýmto spôsobom ochladzuje. Priame vstrekovanie paliva umožňuje zvýšenie kompresného pomeru, čím sa zvyšuje samotná účinnosť motora aj počas pokojnej jazdy.

Klasický motor s prepĺňaním a nepriamym vstrekovaním paliva nedokáže dostatočne vyvinúť účinnosť, pokiaľ nemá zvýšenú kompresiu vďaka turboduchadlu, ktoré vie dostatočne natlačiť všetky valce len pri vyšších otáčkach, čím sa zvýši požadovaná dynamická kompresia.

Aj tento motor dostal inteligentný alternátor, ktorý sa vie pri normálnej jazde a zrýchľovaní odpájať z dôvodu odľahčenia nárokov na motor. Počas brzdenia motorom sa akumulátor, ktorý prebral na seba všetky úlohy od vypojeného alternátora opäť nabíja.

Motor nemá remene ale poctivú rozvodovú reťaz a technológiu variabilného časovania ventilov.

Prvý servisný interval výmeny motorového oleja by mal podľa Renaultu nastať až po odjazdení 30 000 km, čo pokladám za týranie motora. Pre pokoj v duši a čisté svedomie by som rozhodne k takémuto kroku pristupoval maximálne po 15 000 km. Za toho 4,5 litra oleja to stojí.

Prevodovka je v GTčku šesťstupňová automatická EDC, s možnosťou manuálneho radenia prevodových stupňov s dostatočne veľkými hliníkovými pádlami umiestnenými na stĺpiku pod volantom, rovnako ako to v ostrom R.S., prípadne radiacou pákou prepnutou do manuálneho radenia. Jednotlivé stupne sú sprevodované dobre, podľa charakteristiky krútiaceho momentu.

Občas sa mi stalo, že na prvom prevodovom stupni prevodovka mierne „hrkala“, ešte horšie to však bolo pri cúvaní sprevádzanom brzdením (výjazd z parkoviska na frekventovanú cestu) sa prevodovka správala veľmi nepokojne, triasla sa, cukala a výrazne hrkotala, až som mal pocit, že pri jej reakciách zadusí motor.

Aj napriek rovnakej technológií EDC akou disponuje Clio R.S. bol prejav prevodovky na zaradenej spiatočke na míle vzdialený, a nie práve najzdravší. Ostatné prevody hádzala ľahko, s prehľadom a plynulo, rovnako ako tá v R.S.

Motor nemá ukazovateľ teploty, namiesto neho však dostal aspoň modrú kontrolku na prístrojovej doske, ktorá svieti, až kým sa motor nezahreje na prevádzkovú teplotu. Aj v chladnejšom počasí, kedy vonkajšia teplota kolísala okolo 10 ̊C, sa motor zohrial už po pár minútach. Vadilo mi však, že počas jeho zohrievania naň nebrala ohľad automatická prevodovka, ktorá ho vytáčala až k 2 500 ot./min, pritom pri 2 200 ot./min sa dalo pokojne preradiť na vyšší stupeň, čo som aj robil, v prepnutom manuálnom režime. Vtedy otáčky klesli na prijateľných 1600 a motor pekne zatiahol.

Pokiaľ agregát točí 1 600 ot./min, je v optimálnom režime, pri poklese je potrebné už podradiť. Rovnako sa správa aj automatická prevodovka, ktorá pri poklese pod 1 600 ot./min podradí na nižší stupeň.

V stredovej konzole GTčka sa nachádza rovnaké tlačidlo R.S. Drive, aké má Clio R.S., disponuje však len dvoma režimami, „Normal“ a „Sport“. „Race“ sa nenachádza. Pri jeho aktivovaní do režimu „Sport“ sa zlepší odozva na plynový pedál, a prevodovka vytáča motor do vyšších otáčok kým preradí.

Zmena režimu nie je zďaleka tak výrazná ako pri R.S., citeľná však je. Zvukový prejav jedného výfuku s dvojicou koncoviek je štandardný, bez akéhokoľvek náznaku chrchlania, či nebodaj strieľania.

Štvrtý prevodový stupeň je optimálny pri rýchlosti 50 km/hod.

Spotreba

Pri malých prepĺňaných agregátoch je najväčším kameňom úrazu pri spotrebe samotný štýl jazdy. Pri výsledkoch spotreby treba v tomto prípade brať ohľad na nezabehnutý motor, ktorý mal na konci testu najazdených len niečo cez 3 000 km.

• Po meste pri normálnej jazde bola spotreba 6,4 l/100 km.
• Pri ráznejšom zrýchľovaní po meste vzrástla spotreba na 7,2 l/100 km.
• Pri jazde na spotrebu bola mestská spotreba 5,8 l/100 km.
• Pri ceste z centra na Bratislavský kamzík sa spotreba vyšplhala na 8 l/100 km.
• Počas dopravnej špičky, kedy bola Bratislava upchatá zo všetkých strán pre 7 dopravných nehôd, narástla spotreba počas hodinového posúvania na 14 l/100 km.
• Pri jazde na diaľnici rýchlosťou 110-120 km/hod spotreba 5,7-6,1 l/100 km.
• Pri jazde na diaľnici rýchlosťou 130 km/hod spotreba 7,1 l/100 km.
• Priemerná kombinovaná spotreba sa pohybovala okolo 6,1 – 6,5 l/100 km, 7,5 pri športovejšej jazde.
• Na jednu nádrž v rezerve prešlo Clio GT 525 km.

Podvozok, jazdné vlastnosti a zážitky za volantom

Je to veľký paradox, no v porovnaní s podvozkom, ktorý ma ostré Clio R.S. 200, je podvozok Clia GT v prejazde zákrutami bezpečnejší. Spočiatku som tomu nechcel uveriť, no Clio GT ma o tom neúnavne presviedčalo počas celej doby testovania. Jeho zadná náprava jednoducho nepozná výraz „lietajúci zadok“. Jeho naladenie je absolútne odlišné od R.Sa. Samozrejme, je to pochopiteľné, každé z nich patrí do iného sveta.

Perfektne sa však dopĺňajú v hierarchii. Clio GT je určené pre ľudí, ktorí sa radi ukazujú na niečom odlišnom, čo Renault dostatočne vyriešil výraznými exteriérovými aj interiérovými doplnkami. Pridal však k tomu slušný 120 koňový záprah. Podvozok je ladený na zákrutové preteky tak, aby začínajúci pilot neskončil pri prvom zoznámení s predokolkovým rozhodeným zadkom v priekope.

Pri GTčku nehrozí, aby jeho šofér musel riešiť okamžitú kontru vo svojej obľúbenej zákrute tak, ako tomu je v hravom R.S. Clio GT ide doslova ako po koľajniciach. Ani raz sa mi nestalo, že by zadok vybočil výraznejšie von. Pri razantnejšom prejazde bolo cítiť, ako pracuje a odoláva šmyku. Prejazd zákrutami bol istý, presný a nalinajkovaný aj pri vyšších rýchlostiach. Bolo by zaujímavé na okruhu porovnať pri rovnako rýchlom nájazde do zákruty prejazd GTčka a ostrého R.Sa.

Clio R.S. je športové náčinie, ktoré dokáže vpáliť do zákruty vysokou rýchlosťou, a v driftom rozhodeným zadkom, vtláčať predok auta do zákruty pod plynom, ktorý dokončí manéver. GT sa v zákrute zas usadí na všetky štyri kolesá, a drží stopu ako poľovný pes.

Pri jazde po meste je podvozok priam komfortný, veľmi dobre žehlí nerovnosti. Predné sedadlá sú priestorné, a aj na dlhšej ceste vedia poskytnúť dobrý posed.

V príplatkovej výbave bola aj zadná parkovacia kamera za 520 €, umiestnená v logu Renault. Po zaradení spiatočky sa spustí snímanie priestoru za autom premietaný na dotykovú obrazovku, vrátane grafiky natočenia kolies a priestorového ohraničenia vonkajších rozmerov auta, pre jednoduchú orientáciu počas cúvania. Aj v tme vie kamera celkom slušne poskytnúť prehľad za autom. Počas testu som sa však najmä zo zvyku spoliehal na spätné zrkadlá.

Na zadných sedadlách je dostatok miesta v oblasti kolien, a nad hlavou pre ľudí zhruba do výšky 175 cm. S mojou 185 cm výškou som skončil zapretý na strešnom obložení.

Len taká zaujímavosť. Pri automatickom svietení nie je možné zapnúť zadné hmlové svetlo, minimálne o tom neinformuje kontrolka na prístrojovom paneli. Po prepnutí do manuálneho svietenia sa zadná hmlovka hlási aj v podobe kontrolky.

Koľko zvukov ovláda, toľko krát je autom

R.S. Sound je vstavaná aplikácia v rámci multimediálneho systému, ktorá sprostredkúva syntézu zvukov. JE to veľmi podarená funkcia, ktorá prostredníctvom vnútorných reproduktorov vytvára zvukový prejav motorov iných automobilov.

V ponuke je napríklad Renault 8 Gordini, Renault Sport Clio Cup, Clio V6, Nissan GTR, Alpine A110 1600S z roku 1969, zvuk motorky Honda, elektrický zvuk vozidla pre rok 2038, či zvuk šesťvalcového veterána Renault Vivastella. Celý systém komunikuje s riadiacou jednotkou motora, a podľa plynulosti a intenzity zošliapnutia plynového pedálu a otáčok motora, sa linie zvuk vybraného motora jedného z automobilov obsiahnutého v databáze.

Funguje to bez omeškania a reálne navodzuje dojem, že zvuk naozaj pochádza spod kapoty Clia GT. Škoda len, že konštruktéri a vývojári nedotiahli tento nápad až po externé reproduktory, ktoré by sa postarali aj o zážitok pre okoloidúcich.

Je to hračka, ktorá sa objavila aj v takej ikone akou je nový BMW M5, preto je zrejmé, že s podobnými vychytávkami sa budeme stretávať čoraz častejšie. Pre pobavenie je to zaujímavé, po nejakom čase som to však vypol, a počúval reálny zvuk motora. Nastavenie hlasitosti syntézy je možné upravovať, nezávisle na prehrávanej hudbe či navigácií.

spolujazdca

Kryt batožinového priestoruMožnosť odpojenia airbagu spolujazdca vpreduSiet’ na uchytenie batožinyHands-free karta RenaultDvojitá podlaha v batožinovom priestoreElektrický posilňovač riadenia s variabilným účinkomMultimediálny a navigačný systém R-Link (navigácia TomTom®, Bluetooth® hands-free sada na

telefonovanie s funkciou audiostreaming, rádio 4 x 35 W MP3 s ovládaním pod volantom a možnosťou

prehrávania hudby z externých zdrojov, vstup USB, Jack, iPod, 3D Sound by Arkamys® , 8 reproduktorov,

možnosť využitia on-line aplikácií)

Palubný počítačMapové pokrytie EurópyTempomat s obmedzovačom rýchlostiSystém Bass Reflex v predných reproduktorochDoplnková výbava: Metalíza650 € Predpríprava na alarm65 € Zadná parkovacia kamera520 €

Cena testovaného vozidla:                                                                          16 425 €  (494 819,55Skk)