Súčasná generácia modelu Renault Scénic je na trhu od roku 2009. Za tú dobu prešla niekoľkými dizajnérskymi úpravami prednej masky a pod kapotou rozšírenými motorizáciami. Ide o automobil, ktorý je klasickým zástupcom kategórie multi-purpose vehicle (MPV), v Severnej Amerike tiež označovaným aj ako minivan. Hlavným zameraním týchto automobilov je slúžiť rodinným cestovateľom. Do akej miery sa to darí najnovšiemu predĺženému Scénicu?

Zoznámenie

Pohľad na 4 573 mm dlhý, a 1 645 vysoký Grand Scénic v priliehavej béžovej „DUNE“ metalíze, doplnený bohatým chrómovým paketom vrátane prahových líšt, bol doslova grandiózny. Pri tak veľkom aute som bol veľmi milo prekvapený pohodlným nastupovaním. Je to výsledok skĺbenia svetlej výšky podvozku osobného automobilu, s celkovou výškou prislúchajúcou dodávke. V konečnom efekte sa tak nemusíte driapať na sedadlo, ani skláňať hlavu pri nastupovaní.

Dizajnéri sa pri navrhovaní interiéru nechali zrejme inšpirovať teóriou náhodných fraktálov, pretože to, čo som mal možnosť vidieť po sadnutí za volant, od toho nemalo príliš ďaleko. Vážne, prístrojová doska a jednotlivé ovládacie prvky sú doslova roztrieštené.

Zážitky a postrehy

Poďme si ich podrobnejšie popísať. Ako prvý ma uviedol do rozpakov digitálny ukazovateľ na širokouhlej farebnej nedotykovej TFT obrazovke, ktorá je excentricky umiestnená mierne doprava od vodiča. Ako som neskôr zistil, priamo pod ňou je v palubnej doske naležato umiestnený, vedľa poličky na drobnosti, ovládač pre zmenu farebnej a grafickej schémy digitálneho rýchlomera, otáčkomera, kontrolky paliva a teploty motora.

Okrem tejto funkcie je bránou aj do palubného nastavenia ďalších funkcií elektronických systémov. Keď som si ako tak začal počas úvodných metrov zvykať na digitálnu dobu, otáčkomer zrazu z displeja zmizol. Nie že by mi jeho spoločnosť existenčne chýbala, jeho prítomnosť ma však tešila, pretože motor 1,6 dCi som ešte len začínal spoznávať. Otáčkomer však bol vytlačený hlásením o nemožnosti nadviazania Bluetooth spojenia so smartfónom, ktorý bol spárovaný s multimediálnym systémom, zrejme z predošlého testu.

Takéto miznutie otáčkomera sa nakoniec stávalo pravidlom pri každej príležitosti, pri ktorej chcelo auto informovať o dianí na palube. Návrat otáčkomera som nakoniec riešil jednoducho prepnutím palubného počítača.

Palubný počítač, informujúci okrem priemernej rýchlosti, priemernej spotreby či predpokladanom dojazde zobrazoval aj okamžitú spotrebu, avšak v podobe farebného ukazovateľa na stupnici s veľkým škálovaním, pri ktorom sa dala spotreba na stupnici s vyznačenou číslicou „5“ len odhadnúť. Aj napriek veľkosti LCD displeja sa palubný počítač musel deliť o zobrazovaciu plochu s rádiom. Súčasne tak nebolo možné zobraziť rádiové stanice spolu s údajmi z počítača. Nepokladám to však za nedostatok.

Roztrieštenosť ovládania pokračuje displejom navigácie, umiestneným pod spoločným slnečným štítom displeja združených ukazovateľov. Keďže TFT obrazovka navigácie nerozumie dotykom, celé mechanické ovládanie sa presťahovalo na stredovú opierku. Poloha navigačného displeja sa mi zdala dosť nepraktická, keďže je hlboko vnorená v strede palubnej dosky. Počas reálneho používania na cestách, som tomuto umiestneniu nakoniec nemal čo vytknúť. Viditeľnosť bola aj napriek malej uhlopriečke veľmi dobrá i počas slnečných dní. Mapové pokrytie sa dá rozširovať jednoduchým zakúpením mapových podkladov na SD karte, a ich vložením do štrbiny pri displeji.

V testovanom Grand Tour bolo pokrytie Východnej Európy, Rakúsko chýbalo. K dispozícií je niekoľko algoritmov pre výpočet trás, ako aj možnosť vyhnúť sa spoplatneným úsekom a podobne. Navigácia fungovala počas celej doby spoľahlivo až na jednu výnimku. Aj napriek tomu, že databáza obsahovala záujmový bod Štrbské Pleso, navigácia neustále navigovala smerom zo Starého Smokovca na Poprad. Rovnaká situácia bola aj v smere z BA.

Samotné ovládanie navigácie pomocou smerového joysticku s potvrdzovaním uprostred a rotujúcou hlavou bolo nepraktické, zdĺhavé a chaotické. V dnešnej dotykovej dobe jednoducho prežité.

Displej navigácie slúži aj cúvacej kamere, ktorá prostredníctvom neho po zaradení spiatočky, farebne zobrazuje situáciu za autom. Algoritmus cúvania berie do úvahy natočenie kolies ako aj obrys automobilu, čo jasne znázorňujú farebné čiary. Parkovanie prostredníctvom kamery bolo pohodlné, no aj napriek tomu som sa zo zvyku spoliehal sám na seba a spätné zrkadlá. Tie sú v elektrike, a po uzamknutí vozidla sa efektne sklopia za doprovodu zvukového upozornenia.

Samotné odomykanie je vecou bezkontaktnej karty, ktorá zastáva funkciu kľúča. Po vzdialení sa od vozidla sa automaticky uzamkne. Po priblížení sa k vozidlu stačí zopnúť tlačidlo na kľučke, a automobil sa odomkne. Netreba ani vsúvať kartu do šachty v spodnej časti palubnej dosky pre naštartovanie. Stačí ju mať vo vrecku.

Ďalším samostatným ovládacím hniezdom na palubnej doske je panel rádia s možnosťou vsunúť CD disky, pripojiť USB kľúč, prípadne pripojiť prehrávač cez 3,5 mm jack konektor. Okrem kruhového voliča, určeného pre zobrazenie ponuky rádiových staníc, prípadne hudobného obsahu médií s potvrdzovacím stredom, tróni na tomto paneli ešte jeden gumený volič pre nastavenie hlasitosti, prípadne stlmenie.

Pod volantom je k dispozícií ovládanie multimédií. S pokojným svedomím však môžem prehlásiť, že ovládanie na paneli je niekoľko násobne rýchlejšie a príjemnejšie. Nerozumiem, prečo Renault použil v prípade Scénicu odlišný systém než v prípade Clia, Sandera, Logana či Dokkera, ktoré som mal možnosť testovať a zdieľajú identické ovládanie pod volantom, na ktorom netreba nič zlepšovať, pretože funguje výborne.

Na rozdiel od neho to v Scénicu je priam tragické. Pri potočení kruhovým voličom, podobným ako v spomínaných automobiloch, sa zobrazí na LCD paneli zoznam staníc, z ktorých je možné ďalším rolovaním ovládača vybrať požadovanú. V praxi však ovládač buď vôbec nereagoval, alebo sa zobudil s trojsekundovým omeškaním, a s rovnakou vervou listuje v zozname. Jednoduché zmenenie stanice o ďalšiu, bolo podmienené opätovným zobrazením názvu tej aktívnej, a až následným potočením bola zmenená na ďalšiu, samozrejme len za predpokladu, že systém nezamrzol. Z toho dôvodu je ovládanie rádia pod volantom, aspoň pri danom testovacom vozidle, nepoužiteľné.

Pod panelom rádia je ďalšie ovládanie klimatizácie s digitálnym ukazovateľom. Označenia boli mierne atypické no po pár kilometroch som si zvykol. Jediná poznámka smeruje k tomu, že sa mi nepodarilo automaticky regulovať stupne pre obe strany dvojzónovej klimatizácie súčasne.

Ľavý predný výduch ventilácie sa nedá nasmerovať od stredovej polohy viac doprava, pre ofukovanie dlane na volante.

Pasažieri v druhej rade sedadiel majú k dispozícií výduchy ventilácie umiestnené v „B“ stĺpikoch. Aj pri úplnom uzatvorený však naďalej prúdil mierne vzduch.

Stredová konzola bola pre mňa príjemným prekvapením a sviežim vánkom invencie dizajnérov. Okrem toho, že pozostáva z dvoch odkladacích schránok, z ktorých tá spodná má až 9 litrov priestoru, dokáže sa celá odsúvať do zadného radu, čím v prednej časti sprístupní dva držiaky na plechovky, umiestnené na podlahe. Žiaľ, výškovo sa nastaviť nedá, útechou je aspoň možnosť vysunutia pre pohodlnejšie položenie ruky.

Opierka s masívnym stredovým tunelom sťa menšia skriňa, si vybrala daň v podobe absencie klasickej ručnej brzdy. Miesto nej je prítomná elektronická. Je umiestnená pred radiacou pákou, a aktivuje sa jednoduchým potiahnutím tlačidla, čo dá jasne najavo neprehliadnuteľná červená kontrolka. Pre odbrzdene je potrebné najskôr zošliapnuť brzdový pedál, a až následne tlačidlo reaguje odbrzdením ručnej a zhasnutím signalizácie.

Vyhrievanie predných sedadiel je umiestnené na bočniciach. O spustení vyhrievania informuje kontrolka na displeji.

Sedadlá potiahnuté kožou s výrazným bielym obšívaním dodávajú interiéru luxus, a pasažierom potrebné pohodlie. Majú dostatočne dlhý sedák a mierne bočné vedenie, s možnosťou nastavenia bedrovej opierky. Výškovo nastaviteľné hlavové opierky majú funkciu „Comfort“, pre nastavenie ich bočníc „uší“ a sklonu.

Strop zdobilo elektricky otvárateľné panoramatické okno, pozostávajúce z dvoch častí, za 850 €. Predný štít je možné vysunúť, alebo zhruba do dvoch tretín odsunúť. Zadné okno je neotvárateľné. Obe oká je možné zatiahnuť tapacírovanou roletou.

Pokiaľ si niekto z cestujúcich počas jazdy odopne bezpečnostný pás, systém spustí veľmi silný zvukový poplach, ako aj grafickú informáciu cez celú LCD obrazovku združených ukazovateľov.

Podsvietenie ukazovateľov a jednotlivých vypínačov sa dá regulovať potenciometrom.

Motor s technológiou F1

Niekoľko bývalých konštruktérov F1 si zobralo za cieľ, preniesť inovácie a technológie z kráľovského automobilového športu, v rámci motorov do konvenčného agregátu, ktorý bude napĺňať ambície automobilky Renault v znižovaní emisií.

Starý turbodiesel 1,9 dCi tak bol nahradený agregátom 1,6 dCi Energy. Výkon 96 kW sa nezmenil aj napriek ukrojeným trom decilitrom. Točivý moment si naopak polepšil z 300 na 320 Nm. Turbodiesel o objeme 1,6 litra je dielom konštruktérov umeleckého smeru „downsizingu“, ktorý výrazne napomohlo k zníženiu spotreby. Len pre zaujímavosť, tento motor je zložený z 264 súčiastok. Z nich je až 75 % úplne nových. Zvyšok komponentov je prevzatých z motora 2,0 dCi typu M9R. Osemventilový rozvod bol nahradený šestnásťventilovým s použitým bezúdržbovej reťaze, ktorá nahradila rozvodový remeň, a pozmenené boli aj špeciálne piestne krúžky.

Medzi technologické inovácie patrí maximalizácia plochy ventilov. Konštruktéri ju dosiahli uplatnením štvorcovej koncepcie (takmer totožné vŕtanie valca 80,0 mm pri zdvihu piestu 79,5 mm). Svet Formule 1 bol miestom, kde sa zrodila myšlienka pre dosiahnutie lepšej účinnosti tzv. priečneho chladenia chladiaceho systému, ktorý sa uplatnil aj v spojitosti pri motore 1,6 dCi, vďaka čomu stačilo použiť energeticky menej náročnú vodnú pumpu.

Implementácia menšieho turba s vyšším plniacim tlakom 2,7 baru, je medzigeneračne výkonnejšie o 12 %. To umožnilo konštruktérom znížiť kompresný pomer na 15,4:1, a rovnako znížiť tlak vstrekovania z 1 800 na 1 600 baru, vďaka čomu došlo k zmenšeniu komponentov.

Zaujímavé je aj samotné spaľovanie. Pre dosiahnutie vyrovnaného chodu motora a lepšieho prehorenia paliva, dostal motor dva hlavné vstrekovače pre postupné dávkovanie nafty. Jeden je primárny a druhý oneskorený. Filter pevných častíc má zabezpečenú regeneráciu v podobe dvoch opozdených vstrekov nafty, ku ktorým dochádza až po spálení zmesi. Takto vstreknutá nafta putuje priamo do filtru pevných častíc, v ktorom zhorí s usadenými časticami.

Ekológia pod správou EGR

Motor 1,6 dCi disponuje nízkotlakým EGR. Tento systém redukuje emisie výfukových plynov ich „recykláciou“. Systém EGR nasáva za filtrom pevných častíc spätne výfukové plyny, ktoré by v opačnom prípade boli vypustené do prostredia. Tieto plyny sa schladia nízkotlakým medzichladičom, následne sa zmiešajú s nasávaným vzduchom pred turbom, a ďalej pokračujú do medzichladiča samotného turba. Vďaka dvojitému chladeniu sa tak môže zhodnotiť viac výfukových plynov.

Jazdné dojmy

Šestnásťventilový štvorválcový turbodiesel 1,6 dCi disponuje výkonom 96 kW (130 koní) pri otáčkach 4 000 /min. a s krútiacim momentom 320 Nm pri 1 750 ot./min. Motor ma počas testovania tešil svojou kultivovanosťou, príjemným zvukovým prejavom a dostatočným výkonom, podľa môjho názoru aj nad rámec potrieb segmentu MPV. Grand Scénic na mňa pôsobil dojmom luxusného cestného korábu, pre pohodlné prepravovanie rozkošatenej rodinky. Po prvý krát som za volantom nepociťoval potrebu ísť dynamickou jazdou. Pokojný a rozvážny charakter Scénicu ma doslova bavil. Pri prvom kontakte s palubným počítačom svietil na displeji dojazd 1 280 km. Motor si pod kapotou pri pokojnej jazde len šveholil mierumilovným tónom, ktorý som takmer ani nevnímal. Pokiaľ bolo potrebné razantnejšie zrýchliť, nad 1 500 otáčkami začal motor nádherne zaťahovať až do zhruba 5 tisíc. Tento štýl jazdy som však preferoval len zopár krát. Auto doslova šírilo atmosféru pokojnej jazdy bez štipky športových génov, čo mi aj napriek mojej povahe paradoxne vyhovovalo. Maximálne som sa s ním stotožnil.

V zákrutách Scénic držal až nad moje očakávania. Zadný podvozok má jednoduchú konštrukciu. Vysoká stavba karosérie a mäkšie pruženie pochopiteľne citeľnejšie nahlo karosériu, stopu však podvozok bez problémov ustál. Očakával som väčšiu mieru nedotáčavosti, no tá sa nedostavila aj pre ľahký motor v porovnaní s objemnejšími. Filtrovanie nerovností a dier na ceste bolo plavné, bez hlukov a nepríjemných vibrácií. Po sérií horizontov bolo krásne cítiť, ako zadok mierne húpavým taktom utlmuje celkovo rázy do náprav.

Priam vynikajúci je výhľad cez predné okno, ktoré je mierne potiahnuté do strán, a veľmi dobre vidno aj do bokov. Vysoký posed umožňuje vidieť prehľadne dopravnú situáciu. Cez zadné okno je rovnako veľmi dobrý výhľad.

Šesťstupňová manuálna prevodovka je poskladaná príkladne. Jej prevody korešpondujú s charakteristikou točivého momentu motora. Pri 1 250 ot./min je potrebné podradiť na nižší stupeň.

Na palube je prítomný aj asistent jazdných pruhov ktorý sa aktivuje tlačidlom pod spätným zrkadlo. Fungoval prakticky pri akomkoľvek type značenia na ceste. Nerobil rozdiel ani medzi vyblednutými čiarami. Okamžite po prejdení krajnice či stredového pruhu bez použitia smerovky sa spustila zvuková signalizácia.

• Pri 130 km/hod. točí motor na šiestom prevodovom stupni len zhruba 2 250 otáčok za minútu.
• Pri 90 km/hod a zaradenom šiestom stupni motor točí 2 000 ot./min.

Jednotlivé rýchlosti padajú v kulise radenia presne na svoje miesto. Umiestnenie radiacej páky je ergonomicky bez pripomienok. Za príplatok mal Grand Scénic Bi-xenónové samonatáčacie svetlomety s ostrekovačmi za 1 000 €. Natáčanie fungovalo veľmi dobre, a vďaka nemu som videl do zákrut.

Okrem okresiek a mesta som mal možnosť prevetrať Grand Scénic aj na dlhšej trase po diaľnici z BA do Vysokých Tatier, a vyskúšať tak jeho jazdné vlastnosti a výkon motora aj na kľukatých tatranských cestách. Na palube auta boli okrem mňa ďalší traja dospelí cestujúci a kufor plný batožiny. Na zadných sedadlách je dostatok miesta v oblasti kolien aj nad hlavou. V prípade troch pasažierov na zadných sedadlách by ten v strede ťahal za kratší koniec, keďže je sedadlo zúžené, rozhodne však nie nepoužiteľné.

V prípade príplatkových sedadiel umiestnených v podlahe batožinového priestoru, sú podľa reakcií ostatných kolegov z redakcií, vhodné viac-menej len pre malé deti, v núdzových prípadoch pre dospelých na krátku vzdialenosť. Aerodynamika auta je tichá aj pri diaľničnej rýchlosti. Smerová stabilita pri bočnom vetre je dobrá. Azda najväčším prekvapením bola spotreba.

Spotreba

• okresky na Záhorí pri jazde na spotrebu 4,2 litra/100 km,
• po Bratislave 5,3 až 5,7 litra / 100 km,
• na diaľnici pri 130 km/hod 5,6 litra/100 km,
• vo Vysokých Tatrách v stúpaní 5,2 litra/ 100 km,
• priemerná spotreba 6,0,
• na jednu nádrž som nakoniec prešiel slušných 1 020 km. Celkovo som na Grand Scénicu odjazdil 1 089 km.

 Optimalizácia priniesla výraznú úsporu paliva

 Najväčšiu zásluhu na príkladnej spotrebe majú nasledovné technológie:

•  olejové čerpadlo s premenlivým objemom oleja (-1 %),
• riadenie teploty za pomoci uzatvárateľných kanálov v chladiacej sústave (-1 %),
• riadené vírenie zmesi v spaľovacích komorách (-0,5 %),
• systém EGR (-3 %),
• regenerácia brzdnej sily v spojitosti s inteligentným alternátorom (-3%),
• štart/Stop systém (-3 %),
• dobre odstupňovaným sprevodovaním (-3%),
• menší objem motora (-5,5 %).

V porovnaní s motorom 1,9 dCi je úspora v prospech motora 1,6 dCi rovných 20% vďaka zníženému treniu, nízkotlakej recirkulácii výfukových splodín, variabilnému chladiacemu čerpadlu, systému Štart-Stop, prepracovanému alternátoru s logikou a ďalším zlepšeniam. Hmotnosť motora zostala prakticky rovnaká. Je to spôsobené implementáciou technológií.

Batožinový priestor

Trojica zadných sedadiel sa dá nastaviť a dokonca aj posunúť, či z auta vybrať. Batožinový priestor v základnom usporiadaní pojme 752 litrov. Po sklopení zadných sedadiel sa Grand dostane na úctyhodných 2 050 litrov priestoru. Jedinú negatívnu poznámku mám k nedostatočnej výške kufra pri vyklopení.

Pri výške 185 cm treba dávať pozor na hlavu. Chcem vyzdvihnúť jednoduché, no veľmi praktické riešenie v kufri v podobe plastových háčikov, umiestnených v bočniciach pre uchytenie prevážaných tašiek.

Pod podlahou Grand Scénicu sa môže nachádzať buď príplatková dvojica sedadiel, alebo plnohodnotná rezervná pneumatika, ako v mojom prípade.

Záver

Zoznamovanie s Renaultom Grand Scénic nebolo spočiatku také jednoduché, ako v prípade iných áut, ktoré som mal možnosť doteraz testovať. Jeho chaoticky poňatá palubná doska s množstvom ovládačov, mi od začiatku nebola sympatická, dokonca ma miestami iritovala, po pár dňoch som si však na jej členenie zvykol, a začal ju akceptovať. Pri odovzdávaní auta po 1 089 najazdených kilometroch, som sa s Grand Scénicom lúčil ťažko. Získal si ma svojim pokojom, rozvahou, komfortom a celkovým prístupom. Charizma automobilu na mňa pôsobila maximálne rodinne. Podvozok, motor, spotreba a celkový priestor, sú namiešané v správnom pomere pre rodinne založeného otca. Grand Scénic vo mne zanechal príjemné zážitky.

• Cena vozidla vo výbave Privilege 24 190 €.
• Akciová cena 22 190 €.
• Cena testovaného vozidla s príplatkami 25 635 €.