Keďže som v rámci predošlého testu už mal tú česť odjazdiť niekoľko stoviek kilometrov s Lagunou Coupe, po sadnutí za volant GT-čka, s natáčanou zadnou nápravou, bola hrubá predstava o tom, čo ma čaká počas nasledujúceho týždňa viac menej jasná. Tým čo neradi čítajú dlhé texty prezradím, že to bola nevšedná zábava, s istou dávkou dešpektu k fyzikálnym zákonom.

Na margo dizajnu len skonštatujem. Laguna GT aj napriek svojmu veku dokáže pútať pozornosť ľudí bez rozdielu veku, nech sa objaví kdekoľvek. Toľko otáčajúcich hláv pokope, je azda len v hľadisku počas tenisového zápasu Dominiky Cibulkovej.

Stajlisti tomu výrazne napomohli rafinovaným make-upom v podobe čiernej strechy, čiernych osemnásť palcových zliatinových diskov obutých do pneumatík 225/45, bi-xenónových svetlometov, a to celé zjednotené nádhernou modrou metalízou. Ako celok to pôsobí vážne športovo-dravým dojmom. Pri príchodoch k autu som sa nedokázal prestať kochať nad perfektne zvládnutou prácou tvorcov GT-čka. Je obdivuhodné, že z tuctovej karosérie Lagúny, ktorá už vďaka svojim rokom nemá v popise práce vyvolávať úžas, to aj napriek tomu u mňa dokázala.

Jazda

Technológiu 4Control, vďaka ktorej dokáže Lagúna GT niečo viac, než len vláčiť za sebou obyčajnú nápravu, som podrobnejšie popísal v teste Laguna Coupe 3.0 V6. Rozdiel medzi prácou podvozku na Lagune Coupe a Lagune GT nebol prakticky žiadny. Do rýchlosti 60 km/h sa zadné kolesá natáčajú protichodne k predným maximálne o 3,5º. Na papieri sa to zdá byť zanedbateľný uhol, no v kostrči je to cítiť riadne.

Okamžite po prvom zatočení jednoznačne cítiť, ako sa auto zalomí za roh. V začiatkoch je to neprirodzený pocit, počas ktorého sa auto vymotá spomedzi zaparkovaných aut s minimálnym polomerom otáčania. Manévrovanie pri parkovaní je otázkou niekoľkých myknutí volantom. Prejazd zákrut do 60 km/hod sa podobá jazde električkou. Je jedno ako zákruta vyzerá, GT sa správa ako koľajové vozidlo. Situácia sa však radikálne mení pri vyššej rýchlosti.

Po prekročení 60 km/hod sa na oboch nápravách kolesá začnú natáčať v inom režime, súbežne o 2º, pri prudkom manévri maximálne o 3,5º. Čo to znamená? Na diaľnici je prechod z pruhu do pruhu prirodzený. Tuhý odpor zadnej nápravy je nahradený poslušným nasledovaním smeru predných kolies krabím prechodom do ďalšieho pruhu. Táto zmena natáčania však má aj svoje úskalie. Je ním vjazd do zákrut v rýchlosti nad 60 km/hod. To je okamžite vytrestané hrubou nedotáčavosťou. Tá sa dá ubratím plynu veľmi rýchlo zrovnať, no na koľajovú zábavu treba v tomto režime rýchlo zabudnúť.

4Control – elektromotor v zadnej náprave

Aj napriek tomu, že Renault Sport našiel recept, ako vyťažiť z fyzikálnych zákonitostí takmer maximum v prospech podvozku, neprekročil ich hranice. Ktovie, kde sa nachádza skutočná hranica prejazdnosti zákruty, pokiaľ by inžinieri nestanovili zmenu režimu natočenia pri 60 km/hod. Pri Lagune Coupe a rovnako aj GT-čku nastavenie systému 4Control plne chápem. Sú to automobily určené pre pokojnú a pohodlnú jazdu s ľahkou ovládateľnosťou, tichým interiérom, kvalitnými sedadlami a špičkovou audiosústavou určené na dlhé trasy. V modeloch RS si však 4Control viem živo predstaviť s pritvrdeným režimom, ktorý by bol na hrane fyzikálnych zákonov.

Okrem veľmi jednoduchej manévrovateľnosti je aj výrazne znížené riziko šmyku, keďže kolesá na zadnej náprave nie sú surovo prinútené meniť smer. Bezpečnosť jazdy má v kompetencii systém Active Drive spolupracujúci s ESP/ABS. Pri asymetrickom brzdení tak dokáže korigovať automobil aj vďaka natočeniu kolies. Celé sa to deje v 10 milisekundových intervaloch, kedy riadiaca jednotka posiela systému 4Control informácie o rýchlosti jazdy, natočení volantu a rýchlosti, akou ho šofér točí. Divízia Renault Sport odviedla vskutku dobrú prácu.

Sedadlá potiahnuté kožou a alcantarou sú veľmi pekne vypracované. Interiér vďaka nim vyzerá veľmi luxusne, no v zákrutách by som čakal väčšiu oporu. Nad hlavou je miesta na rozdávanie aj pri 185 cm. Vzadu je miesta nad hlavou tak akurát. Kožený volant so zrezanou spodnou hranou sa veľmi dobre drží. Ergonómia ovládacích prvkov je dobrá. Rozvrhnutie je intuitívne.

Motor, prevodovka

Naftový dvojlitrový štvorválec má 175 koní a 350 Nm točivého momentu. Oporou mu je presná šesťstupňová manuálna prevodovka v spojení so športovejšie naladenou spojkou. Motor nad 2 000 ot./min výrazne ožíva. Je veľmi kultivoavný, má dostatok výkonu na bezpečnú dynamickú jazdu s dávkou športovosti, aj napriek génom zo strany Diesela. Čo sa však Renaultu vážne podarilo je spotreba. Na dvojlitrové srdce, ktoré udáva tempo takmer jeden a pol tone železa, je moja najnižšia dosiahnutá spotreba počas týždnového testovania na hranici 4,2 l/100 km famózna.

Lagúna GT dostala brzdy s väčším priemerom kotúčov 320 mm vpredu a 300 mm vzadu.

Na štvorke sa dá ísť 60-tkou na optimálnych 1 500 ot./min. Pod 1 500 sa motor začne dusiť. Pri tachometrovej rýchlosti 50 km/hod je preto vhodné nechať prevod na trojke, kedy motor síce točí 1 700 ot./min, no nedusí sa.

Spotreba

Podľa údajov výrobcu je 66 litrová nádrž schopná teoretického dojazdu cez 1 000 km. Spotreba počas testu to len potvrdzovala.

• V meste od 4,5 l dosiahnutých pokojnou jazdou, až po 6,8 spotrebovaných dynamickou.

• Pri 90 km 1 500 ot./min – medzi mestami 4,8 – 5,3 litra /100 km pri pokojnej jazde.

• Počas športovejšej jazdy si motor cucol do 8 l.

• Pri 110 km/hod na 6 prevodovom stupni a 2000 ot./min spotreba 5,1 l.

• Pri 130 km/hod na 6 prevodovom stupni a 2 300 ot./min spotreba 5,4 l.

Záver

Čo dodať na záver. Lagúna GT je auto, ktoré si nekúpi len tak niekto. Je stvorené pre fajnšmekra, ktorý má rád pokrokovú technológiu, a zábavu za volantom. Som rád, že Renault dal 4Control zelenú, a obohatil tak segment strednej triedy prostredníctvom Laguny Coupe a GT. Cena GT-čka je 29 290 EUR. Testovaná verzia s bi-xenónovými svetlometmi v hodnote tisíc eur, metalízou za 550 eur, efektným lakovaním strechy a spätných zrkadiel v hodnote 400 eur a zopár drobnostiam sa vyšplhala na 31 640 eur. Majiteľ však získa jedinečný, obratný, výkonný, úsporný a pohodlný automobil s pečaťou exkluzivity, ktorý dokáže na ceste baviť.