Už dlhšiu dobu sa mi nestalo, aby som cítil k autu prirodzený rešpekt. Master v najdlhšom prevedení ho však vo mne dokázal vyvolať bez toho, aby som sa čo i len pozrel na papierový výkon.

Tento oranžový monument (mojou kamarátkou pomenovaný Veľký Tic-Tac), pôsobil na parkovisku importéra ako billboard, len so zlým umiestnením.

Po vyšplhaní cez schod, som sa ocitol v kabíne. Prvé, čo ma zaujalo, bolo obrovské čelné sklo s leteckým výhľadom a obrovská kabína s odkladacími miestami všade, kam som sa pozrel.

Za sedadlami je deliaca prepážka s oknom do nákladného priestoru.  Pod stredným a spolujazdcovým sedákom je dostatočne veľký odkladací priestor. Bez problémov som si tam uložil fotoaparát, ruksak a pár drobností. Priateľka si tam šupla aj krabicu s novými topánkami. Kam s kabátom v kabíne? Jednoduché, no účelné vešiaky v podobe krúžkov, to vyriešia.

Veľkú pridanú hodnotu má prostredné sedadlo. Jeho sklopením získa vodič pracovný pult, ktorý je možné dokonca ergonomicky natočiť a pracovať napríklad na notebooku. Okrem plošiny má aj držiaky na nápoje.

Odkladacie priestory sú všade kam sa pozriete. Vo dverách hneď niekoľko, v palubnej doske,  pod palubnou doskou, polica nad čelným sklom, odkladací priestor sa udomácnil aj v hornej časti palubnej dosky, kde sa pod vekom nachádza dostatočne veľké úložisko napríklad na dokumenty, tablet, prípadne notebook. Členitá palubka má ešte jeden zaujímavý detail,  je ním zásuvka USB pre nabíjanie. Povedané rečou čísel, Master má v odkladacích priečinkoch až 150 litrov.

Sedadlo vodiča je nastaviteľné vo všetkých smeroch vrátane bedrovej časti. Milým doplnkom je výklopná opierka na pravú ruku.

Dizajnovo jednoduché, no dostatočne vybavené rádio R0-13 s prehrávačom CD, Bluetooth, MP3, USB a AUX vstupom na čelnom paneli, hralo slušne. Ovládanie je možné aj pod volantom. Spárovanie s telefónom bolo okamžité a fungovalo bezchybne. Renault ma prvýkrát privítal palubným počítačom v poľštine.

Už  prvý odjazd bol nevšedným zážitkom, keďže bolo treba cúvať pomedzi ďalšie novinárske autá. Chvíľkové zoznamovanie s veľkými spätnými zrkadlami, pripomínajúcimi slonie uši a budovanie dôvery medzi mnou a zvyšnými 13 kubíkmi ložnej plochy, nakoniec vyústilo do zahájenia manévru. Renault mi akosi pozabudol k Masteru pribaliť aj testovacieho závozníka, preto som niekoľko krát vystúpil a skontroloval, kde sa nachádza zadná plutva, obohatená o parkovacie senzory. Spätné zrkadlá som mal len bočné. Master v tejto verzii nemá presklené zadné dvere a rovnako sú na tom aj bočné steny.  Tretie zrkadlo v clone spolujazdca „Wideview“ ma preto potešilo.  Slúži na sledovanie mŕtveho uhlu na pravej strane, keďže za kabínou je len plech.

Pozdĺžne parkovanie medzi dve autá  s rázvorom 4 332 mm sa môže zdať komplikované, no nie je. Takmer zakaždým sa mi podarilo zaparkovať na prvýkrát tak, aby som od obrubníka mal centimetrový odstup. Vďaka obrovskému „rejdu“ predných kolies a veľkým spätným zrkadlám s parabolickou časťou, pokrývajúcou spodnú partiu auta, je parkovanie naozaj hračkou.

Zhodou okolností som mal v rámci jedného týždňa dve testovacie autá. Do partie prišiel malý Citroën C1. Rozdiel po prestúpení z jedného do druhého bol asi ako rozdiel medzi Dávidom a Goliášom. Aj napriek dvom odlišným svetom som počas ich obmieňania nepotreboval čas na aklimatizovanie. Master po úvodnom zoznamovaní pre mňa znamenal „bežné auto“ i do mesta, až na to parkovanie.

Obrovským paradoxom je, že malý Citroen C1 pri svojich rozmeroch, s ktorými by sa dalo zaparkoval aj šmykom, disponoval plnofarebnou parkovacou kamerou, no obrovský Master bez zadného okna mal len zadné parkovacie senzory.  Pri dodávke by som parkovaciu kameru rozhodne čakal skôr.

Podvozok

Keďže sa sedí takmer nad prednou nápravou, krátky previs a výborný výhľad zaručujú perfektný odhad pri zatáčaní. Pre dlhý rázvor je nutné si pred zákrutou mierne nadbehnúť, aby zadné koleso nechytilo obrubník, prípadne bočnica nejaký stĺp. Šestnásť palcové pneumatiky sa v merítku Mastera zdajú ako kolieska od korčúľ. Je to však vyslovene len estetický dojem.

Master som dostal v prevedení L3H2P3. Poďme si túto logickú šifru vysvetliť. L3 znamená najdlhší rázvor, H2 strednú výšku a P3 celkovú hmotnosť do 3,5 tony. Rozmerovo je na tom takto. Dĺžka 6 198 – šírka 2 070 – výška 2 488 mm. Rázvor má 4 332 mm a prevádzkovú hmotnosť 1 970 kg.

K podvozku nemám najmenšie pripomienky. Veľmi dobre zvláda nerovnosti priečne, ako aj pozdĺžne. Tlmenie je veľkolepé. V kabíne počas jazdy nebolo počuť žiadne spätné rázy podvozku, či búchanie. Stopu dokáže držať veľmi dobre. Samozrejme, nejazdil som s ním ako s osobným, ale na okreskách cítiť, že sa vie prispôsobiť aj rýchlejším prejazdom. Technológia ESC sa nachádza vo všetkých verziách Renault Master už v sérií. Ide o systém elektronickej kontroly stability trajektórie vozidla. ESC tak zahŕňa systém rozjazdu do kopca (Hill Start Aid), posilňovač núdzového brzdenia (Emergency Brake Assist), systém elektronickej kontroly trakcie (Extended Grip), funkciu kontroly stability prívesu (Trailer Swing Assist) , adaptívnu kontrolu nákladu (Adaptative Load Control) a systém ochrany proti prevráteniu (Anti rollover control System). Počas celej doby testovania sa kontrolka nepotrebovala rozsvietiť ani raz.

Motor

2,3 litrová plechová ohrada poskytuje príbytok pre 165 koní. Krútiaci moment 360 Nm pri 1 500 ot./min. dokáže dvojtonovú dodávku veľmi pekne potiahnuť. Motor sa vážne vydaril. Na diaľnici mi jemné syčanie pri udržiavaní konštantnej rýchlosti mierne vadilo, no nakoniec som si nielen že zvykol, ale začalo sa mi to navyše páčiť.  To syčanie dvoch turbodúchadiel, prakticky za každých okolností, je návyková záležitosť. Ich tímová spolupráca zaplátala turbodieru natoľko, že neexistuje. Tých 120 kW stačí bez problémov na razantný odchod z križovatky bez toho, aby ste boli brzdou premávky.

Motor netrpí žiadnymi vibráciami ani za studena. Je tichý a kultivovaný. Počas pokojnej jazdy z Perneku do Bratislavy postupne začala klesať teplota motora. Rovnako aj pri státí na benzínke pri diaľnici asi 5 minút so zapnutým motorom, teplota okamžite začala klesať. Zohriatie motora trvá zhruba 12 km.

Prevodovka

Radenie rýchlostí je bezproblémové a bavilo ma. Hlavica radiacej páky má dobrú polohu blízko volantu. Radenie tak bolo miestami dokonca príjemnejšie, než v bežnom osobnom aute. Dráhy sú mierne dlhšie, no presné. Radosť preraďovať. Master si profesionálni vodiči môžu vybaviť aj automatickou prevodovkou.

• Pri 90 km/hod na šiestom prevodovom stupni 1 900 ot./min.
• Pri 50 km/hod na štvrtom stupni 1 700 ot./min.
• Pri 110 km/hod. na šiestom prevodovom stupni  2  100 ot./min.
• Pri 130 km/hod. na šiestom prevodovom stupni  2  300 ot./min.

Občas som mal dojem, že asistent radenia prevodových stupňov bol nastavený podľa šlapacieho autíčka, no motor vážne zvládal ísť aj pod 1 500 ot./min. kultivovane. Typickým príkladom bola jazda dedinou, kedy pri 50 km/hod našepkával počítač zaradiť piaty prevodový stupeň, čo znamenalo klesnutie otáčok na 1 400.

Spotreba

Spotreba Mastera bola pre mňa záhadou. Ako môže mať dvojtonová dodávka s 13 000 litrami nákladného priestoru, pri výške 2,5 metra a s výkonom 165 koní spotrebu len cez 5 litrov? Jednoducho môže. Motor v kabíne okrem turba dáva najavo svoj chod len príjemným šveholením. Spotreba sa dá ovplyvniť aj tempomatom, s možnosťou nastavenia maximálnej rýchlosti, ECO režimom, utlmujúcim prudké zrýchľovania, s dohliadaním na pozvoľné dávkovanie výkonu. Systém Stop/Štart je tu tiež, no našťastie je ho možné po naštartovaní deaktivovať. Osemdesiat litrová nádrž v základe sa dá pri konfigurácií Mastera nahradiť stopäť litrovou.

• Na ECO režime z Baby do Lozorna  3,3 l/100 km pri priemernej rýchlosti 51 km/hod.
• Pri pokojne jazde na spotrebu a prázdnej dodávke bola spotreba 5,7 l/100 km.
• Pod diaľnici pri silnom protivetre a prevládajúcej rýchlosti  110, občas 130 km/hod. spotreba 8,1 l/100 km.
• Pri rýchlosti 130 km/hod. sa spotreba vyšplhala na 9 l/100 km.
• V bezvetrí na šiestom prevodovom stupni pri 2 100 ot./min  a rýchlosti 110 km/hod bola spotreba 7,6 l/100 km.

Sťahovanie

Čo by to bol za test, keby som veľkú dodávku šoféroval nasucho bez nákladu. Uvažoval som nad tým, že sa postavím pred niektorý obchod s nábytkom, a natešeným majiteľom nového zariadenia ponúknem odvoz zdarma. Nakoniec však stačil jeden status na FB, a reálne testovanie nákladného priestoru sa mohlo na druhý deň začať. Kamarát práve riešil sťahovanie nábytku na chatu, čo zapasovalo do mojich dodávkárskych plánov.

Zadné dvojkrídlové dvere sa dajú roztvoriť až do 270 stupňov, čo náramne uľahčuje nakladanie tovaru napríklad vysokozdvižným vozíkom až po hranu nárazníka. Nákladný priestor s objemom 13 000 litrov je obrovský. Otázka „A zmestí sa to?“ je asi tak zbytočná, ako potápačovi pršiplášť.   Potešilo ma, že Renault si dal záležať aj na takých detailoch, ako magnetka na prichytenie roztvorených zadných dverí. Pri nakladaní tovaru treba dbať na to, aby pri následnom zatvorení bolo miesto na kĺbové „lišty“, ktoré sa zasúvajú pozdĺž bočníc.

V prípade potreby je v nákladnom priestore množstvo úchytných bodov. Ten môj mal aj „oká“ na podlahe. Oplatí sa priplatiť za drevenú podlahu, ktorá chráni karosériu. Náklad sme skladali tak, aby bol počas jazdy fixovaný.

Po naložení Master absolvoval trasu dlhú zhruba 50 km. Počas nej som prakticky ani nespozoroval, že je auto naložené. Motor ochotne ťahal. Jediný rozdiel bol v tom, že auto ešte lepšie sedelo na ceste.

Klasický kľúč má v sebe tri tlačidlá. Dve slúžia na centrálne odomknutie/zamknutie dverí na kabíne, a tretím sa odomykajú bočné posuvné dvere na pravej strane. Pokiaľ potrebujete odomknúť zadné dvere, dá sa to len mechanicky. Pokiaľ však chcete mať zamknutú prednú kabínu a nechať otvorený zadok, musíte najskôr centrálne uzamknúť auto, a až následne odomknúť zadné dvere.

Pri určitých režimoch jazdy sa z pravej strany ozývalo mohutné vŕzganie. Najskôr som to prikladal typu auta s tým, že dodávka má nárok na vŕzganie pri tom množstve plechu. Neskôr som zistil, že kabína je perfektne spracovaná a z nej to vŕzganie nepochádza. Išlo to z bočných posuvných dverí. Ťažko povedať, či v posuvnom mechanizme bola nečistota, alebo ide o konštrukčnú záležitosť, pri naloženom aute však zavládlo absolútne ticho. Je dosť možné, že dvere majú vôľu, a pri naloženom aute boli utlmené sedacou súpravou.

Kamarát Juraj demonštroval obytný potenciál Mastera 🙂

V nákladnom priestore je hore na pravej bočnici svetlo, ktoré je aktívne pri otvorených dverách, akýchkoľvek. Počas jazdy som sa občas pozrel cez okno v prepážke, či sa náklad nehýbe, bola tam však tma. Hodilo by sa tlačidlo na zapnutie osvetlenia z kabíny.

Ďalšie postrehy a zážitky z testovania

• Automatické zamknutie pri rozjazde. Tlačidlo pre manuálne centrálne zamknutie/odomknutie sa nachádza v strope spolu so signalizáciou  výstražného trojuholníka.
• Množstvo odkladacích miest, dokonca aj držiak na mince.
• V kabíne nič nerezonovalo – veľmi dobre spracovaná.
• Trojuholníkové zadné brzdové svetlo.
• Obrovské svetlomety robia z noci deň.

Magnet

Záver

Počas týždňového zoznamovania som s plnokrvnou dodávkou Renault Master prešiel 850 km. Na jej palube som absolvoval krátke, ale aj dlhé cesty. Ani na chvíľu ma neprestala baviť. Sedadlo za volantom je komfortné, výhľad výborný a výkonný motor sa stará o bezproblémovú jazdu. Čo je obrovskou devízou Mastera? Veľká variabilita, podvozok a v neposlednom rade obdivuhodná spotreba. Variabilita pri vyberaní toho svojho Mastera je naozaj veľká. Na výber sú dĺžky od 5,05 do 6,20 m a výškami od 2,3 do 2,7 m. Je možnosť zvoliť aj automatickú prevodovku, nádrž  80 litrovú alebo 105 litrovú, či pohon predných alebo zadných kolies. Štvorkolková verzia sa nevyrába.  Master, ďakujem za VEĽKÝ zážitok 🙂

• Cena bez príplatkovej výbavy 28 440 €
• Cena testovaného vozidla 29 340 €