Renault Trafic je dizajnovo a technicky príbuzný s dodávkami Opel Vivaro a Nissan Primastar. Vývoj však beží pod dohľadom Renaultu, ktorý vyrobil prvý Trafic už v roku 1981. Okrem úžitkovej verzie sa vyrába aj vo verzii Van, s rôznym vnútorným usporiadaním sedadiel a lôžok, pre nadšených cestovateľov. V mojom prípade to bolo Trafic vo verzii Pasanger, s rozmiestnením sedadiel 2+3+3.

Zoznámenie

Pohľad na 5 181 mm dlhú dodávku, s výškou atakujúcou, takmer dva metre (1 952 mm), prerobenú na Van pre ôsmich pasažierov, vo mne evokoval skôr mikrobus. Pre nastupovanie je k dispozícií po otvorení dverí nášľapný schodík pre vyhupnutie sa do vysoko položeného sedadla. Ako som však zistil, veľmi záleží, ktorou nohou sa nastupuje 🙂 Po usadení sa mi naskytol výhľad umpirového rozhodcu dohliadajúceho nad tenisovým kurtom.

Výhľad na dopravnú situáciu je niekoľko násobne lepší, než v ktoromkoľvek osobnom automobile. Pri pohľade na BMW X5 či Land Rover mi pripadali ako hračkárske autá. Darmo, Trafic Passenger si ponechal všetky výhody klasickej dodávky. Volant je nastaviteľný žiaľ len pozdĺžne, výškovo som sa musel prispôsobiť sedadlom. Aj napriek tomu mi hľadanie optimálnej polohy netrvalo extra dlho. Radiaca páka na vyvýšenom ostrovčeku palubnej dosky je ergonomicky po ruke. Dokonca aj rukou opretou o bočnú lakťovú opierku som hravo dosiahol na hlavicu radenia.

Sedí sa tesne za prednou nápravou, čo prispieva aj k výhľadu priamo pred auto. Srandovná scénka nastala pri načahovaní sa na podlahu v snahe nahmatať ručnú brzdu, ktorá je v tak vysokom aute utopená pri podlahe. Prvé kilometre som mal pred týmto obrom patričný rešpekt.

Testovaný Trafic dostal veľmi zaujímavú farbu – modrú Intense, ktorá mi pripomínala petrolej. Exteriérové dizajnové prvky ako zatmavené zadné bočné okná, či hliníkové disky prispeli k exkluzívnemu vzhľadu.

Volant a hlavica radiacej páky obšité kožou boli estetickým spestrením interiéru. Palubná doska ako aj všetky ostatné povrchy boli výlučne z tvrdého plastu, bez akýchkoľvek rušivých zvukových prejavov. Na ergonómiu palubnej dosky som si zvykol prakticky okamžite. Veľký rešpekt som mal spočiatku aj pred užšími ulicami s ostrými zákrutami, keďže Trafic v predĺženej verzii L2H1 mal rozvor 3 498 mm, (menšia verzia L1H1 má 3 098 mm). Pre bezpečný prejazd bolo miestami potrebné do zákruty „nadbehnúť“, aby auto v strede zákruty nezobralo bokom stĺp a podobne.

Počas takmer 1 000 km, ktoré som za ten týždeň najazdil, som nemusel ani raz cúvať pre dostatočné vytočenie. Potešil ma vstup pre AUX a USB vo vrchnej časti palubnej dosky a prítomnosť dnes už opomínaného vstupu pre klasické CD.

Parkovacia kamera, ktorá bola paradoxne vo výbave malého testovaného automobilu Clio GT v Traficu absentovala. Istou náplasťou boli zadné parkovacie senzory. Pokiaľ som našiel dostatočne dlhé parkovacie miesto, čo bolo v meste občas problémom, samotné parkovanie bolo na moje prekvapenie viac než komfortné. Prvé nočné cúvanie však bolo veľkým zážitkom.

Spočiatku som mal v spätných zrkadlách menší zmätok, nakoľko pozostávajú z dvoch častí. Horná hlavná je elektricky nastaviteľná, tá spodná parabolická, slúži pre lepší výhľad na vozovku (zadné koleso) a celkovo na bočnicu auta. Jej sklon je však fixne daný, bez možnosti nastavenia. Mierne sa to dá korigovať celkovým prihnutím celého spätného zrkadla.

Zážitky spoza volantu

Hneď po pár metroch a prejazde zákrutami sa zo zadnej časti auta ozývalo silné búchanie. To bolo zapríčinené odopnutými pásmi, ktorých kovové pracky viseli vo výške zadných bočných okien, do ktorých búchali. Riešenie je jednoduché. Všetky bezpečnostné pásy som zapol do poistiek a bolo po probléme.

Pri centrálnom uzamknutí počuť ako sa najskôr zopne zadná časť automobilu, a následne sa elektronický pokyn dostaví aj do predných dverí.

Ovládanie navigácie je viac než zlé. Farebný displej nie je dotykový a postráda akékoľvek ovládacie prvky. Jediná možnosť ako zadávať pokyny je v podobe diaľkového ovládača. Ten má vyhradené miesto vo vrchnej časti palubnej dosky, akúsi gumenú kolísku, v ktorej drží veľmi dobre. Osobne by som privítal aj konektor pre jeho automatické dobíjanie dvoch AAA tužkových batérií, uložených pod zadným krytom.

Samotné ovládanie je viac než nepraktické. Okrem toho, že ovládač potrebuje zakaždým niekoľko sekúnd na spárovanie sa s navigáciou, jeho tlačidlá aj napriek vystúpeným tlačidlám sa v tme prakticky nedajú bezpečne ovládať. Chýba im podsvietenie. Interakcia s navigáciou počas jazdy nepadá do úvahy. Navigácia TomTom má veľmi dobré mapové pokrytie aj s obsiahlou databázou bodov záujmu s klasickými možnosťami pre výpočet trás. Bez problémov vedela navigovať v Budapešti aj na parkovisko nákupného centra. Na diaľnici sa aktivuje asistent jazdných pruhov, ten však mimo nej nefunguje.

Aerodynamika je príkladná. Aj pri vyšších rýchlostiach je obtekanie vzduchu tiché. Ani počas bočných nárazov vetra nie je cítiť výrazné rozkolísanie karosérie.

Centrálne zamknutie je k dispozícií na palubnej doske, chýba signalizácia otvorených dverí. Pri tak veľkom automobile a dosť ťažkých dverách sa môže stať, že pasažier ich nedovrie a auto o tom nepodá hlásenie.

Škoda že zadné krídlové dvere batožinového priestoru nie sú delené asymetricky, ako je to napríklad v malej dodávke Dacia Dokker. Chvíľu mi trvalo, kým som prestal vnímať v strede spätného zrkadla mohutný spoj. Eliminoval som to miernym bočným pohľadom do zrkadla. Krídlové dvere sú doplnené dvojicou stieračov aj s ostrekovačmi, umiestnenými v plastových zakončeniach zadných združených svetiel.

Reproduktory v tretej rade sedadiel sa nachádzajú v strope, nad hlavami krajných pasažierov, čo nie je práve ideálne riešenie, keďže zvuk je rovno nad ich hlavami. Musím však pochváliť veľmi dobrú kvalitu zvukového prejavu.

Na zadných sedadlách pri rozmiestnení sedadiel vpredu dve + v dvoch radách tri je miesta na zadných sedadlách tak akurát, vo všetkých smeroch. Medzi prednými sedlami a druhou radou sa dá bez väčších komplikácií po odklopení bočných opierok vodiča a spolujazdca prejsť cez „chodbu“ do druhej rady.

V druhej rade je miesta na kolená akurát, chodidlá sa však nedajú veľmi pohodlne zasunúť pod predné sedadlá, keďže je tam vyvýšený plast. Prekvapila ma chýbajúca ventilácia v zadných radoch v podobe béčkového a céčkového stĺpika. Testovaný Grand Scénic mal ventiláciu vyriešenú pre zadných cestujúcich práve v podobe „B“ stĺpika.

Sedačky aj napriek svojej jednoduchosti najmä v zadných radách plnia účel veľmi dobre. Predné sedadlo vodiča i spolujazdca má pneumatický zdvih, podobný ako na kancelárskych stoličkách.

Nastupovanie do tretej rady je možné jedine po odklopení bočného sedadla v druhej rade. Bočnými posuvnými dverami disponuje len pravá strana. Sú doplnené ochranným gumovým dorazom na konci posuvnej lišty. Z vnútornej strany majú vlastným zámkom pre odomknutie centrálu.

Na oboch bočných oknách sa nachádzajú malé okienka s možnosťou ich otvorenia pomocou koľajničkového mechanizmu. Veľmi praktické a efektné riešenie. Trojbodové bezpečnostné pásy v zadných radách sú vyriešené dvojitým mechanizmom, jedna spona sa zapne do bočnice a druhá klasicky do zámku bezpečnostného pásu.

Pod sedadlami prichytenými k priehradovej konštrukcii je rovná gumová podlaha. Keďže konštrukcia je priznaná, poľahky sa dajú prepravovať aj dlhšie predmety jednoduchým vsunutím pod sedadlá naprieč trubkami. Samozrejme, s dôkladným zaistením proti prípadnému posunutiu počas brzdenia do prednej časti.

Aj vo verzii usporiadania sedadiel pre osem ľudí je batožinový priestor priam gigantický. Len pre ilustráciu, pri lovení batožiny zo zadnej časti kufra som si takmer musel ľahnúť na podlahu, pritom meriam 185 cm. O hĺbke vypovedá aj dvojitý kryt batožinového priestoru.

Výhľad z automobilu takýchto rozmerov je fantastický. Je to úplne iný level šoférovania. Prehľad a kontrola nad situáciou z vyvýšeného miesta cez široké a vysoké okno s relatívne ostrým stúpaním čelného skla je ukážkový.

Zaujímavý rébus nastal pri plánovaní cesty do Budapešti. S tak veľkým, no najmä vysokým (1 952 mm) automobilom sa nedá len tak zaparkovať v prvej podzemnej garáži. Väčšina podzemiek má výšku 2,3 m, nie je to však pravidlom.

Pri parkovaní v Brne v nadzemnej garáži Vaňkovka bola pred vstupom lišta vo výške 2,1, o čom podala hlásenie aj gumená anténa. Rátal som s tým, že aj napriek podlimitnej výške sa môže anténa jemne obtrieť. Výhľad na strechu je vynikajúci po otvorení dverí a postavení sa na nástupný schod.

Milým úžitkovým doplnkom je dvojháčik umiestnený v palubnej doske. Celkovo je na palubovke množstvo odkladacích miest, vrátanie držiakov na nápoje pri spätných zrkadlách. Predné okná sú v elektrike. Vo výbave nechýba obmedzovač rýchlosti, tempomat s jednoduchým ovládaním na volante, manuálna klimatizácia, vypínač ESP a zadných parkovacích senzorov.

Dažďový senzor reagoval korektne. Bezpečnosť prisľubuje dvojica predných a bočných airbagov i ovládanie multimédií pod volantom s rýchlymi reakciami. Svetlá počas jazdy v noci dostatočne osvetľovali vozovku aj napriek absencii xenónov.

Motor a prevodovka

Štvorvalcový turbodiesel dCi s objemom 2.0 litra dosahuje výkon 84 kW (115 koní). V mojom prípade bol umiestnený v predĺženej verzii L2H1P2 v úprave Passenger.

Motor s označením M9R786 je výsledkom spolupráce automobilky Renault a Nissan. Miesto našiel aj v ďalších renaultoch, vrátane osobných automobilov. Nissan ho montuje do Offradu X-Trail.

Motor veľmi dobre ťahá aj v diaľničných stúpaniach, ktorých je na ceste z Budapešti do Bratislavy hneď niekoľko. Nemá problém s udržiavaním konštantnej diaľničnej rýchlosti ani pri hmotnosti takmer dvoch ton. Do strmších stúpaní len pozvoľna klesala rýchlosť zo 130 na 110, kedy sa aj na šiestom stupni dala veľmi dobre rýchlosť naberať bez tlačenia na pedál.

• Pri 130 km/hod na zaradenom šiestom prevodovom stupni točil motor 2 500 ot./min
• Pri 140 km/hod na zaradenom šiestom prevodovom stupni točil motor 2 750 ot./min
• Pri 40 km/hod na treťom stupni boli otáčky mierne nad 1 500 ot./min.
• Pri 50 km/hod sa dá chodiť na štvrtom zaradenom stupni pri 1 500 otáčkach.

Pokiaľ klesnú pod 1 500, treba podradiť na nižší prevod. Palubný počítač dokázal celkom dobre našepkávať stupne vhodné pre zaradenie.

Štvrtý prevodový stupeň v kulise výrazne zacvakol až buchol, rovnako aj šiesty stupeň. Okrem zvukového prejavu som však nespozoroval žiadne šklbnutie ani zadrhávanie, len tento mechanický zvuk.

Nad 3000 otáčkami sa výkon motoru pozvoľna vytráca.

Prevodovka má krátke prevody a rovnomerné rozloženie, čo umožňuje veľmi dobré využitie charakteristiky motora. Auto sa síce rozbieha pomaly, jeho krútiaci moment je však veľmi dobre rozložený. V spojitosti s výbornou rýchlostnou skriňou s krátkymi dráhami a ukážkovou presnosťou je radosť radiť.

Za žiadnych okolností som nemal pocit výkonového deficitu a Trafic hravo konkuroval osobným automobilom, či už na križovatke alebo diaľničnom maxime.

Rovnako chcem vyzdvihnúť aj veľmi kultivovaný prejav. Motor je výborne odhlučnený, oprostený od nežiaducich vibrácií. Počas cestovania sa dalo na palube rozprávať.

Ako pri každom turbomotore, je veľmi dôležité nechať motoru po náročnejšej záťaži pár minút pre schladenie rozhorúčeného turbodmýchadla. Predíde sa tak zadretiu ložiska a ďalším komplikáciám.

Spotreba

• Kombinovaná spotreba Bratislava – Myjava po okreskách a Myjava – Piešťany 6,7 l/100 km
• Na diaľnici pri 110 km/hod cca 6,7- 7,2 l/100 km
• 130 km/hod 9,9 l/100 km pri silnom protivetre

• Dojazd na jednu nádrž bol cez 1 500 km podľa palubného počítača pri preberaní automobilu na test.
• Kombinovaná spotreba na diaľnici Bratislava –Budapešť 8,5 – 9,0 l/100 km pri piatich cestujúcich.
• Na diaľnici Bratislava – Brno pri dvoch osobách priemer 8,0
• Kombinovaná spotreba 7,5 l/100 km
• Spotreba v meste 7,5 l/100 km

Podvozok

Aj napriek dodávkovo „krabicovému“ dizajnu ma dokázal Trafic podvozkovo prekvapiť. Nečakal som, že prechod z osobného bude tak hladký. Nízke ťažisko v spojení so širokým rozchodom kolies prinieslo až nečakane dobré jazdné vlastnosti.

Bratislavské cesty pripomínajúce miestami tankodrom Trafic žehlil znamenite, aj napriek tvrdšiemu podvozku, ktorý v nezaťaženom stave v zákrute po prejazde nerovnosťou, miestami decentne odskočil z dráhy. V žiadnom prípade to však nebolo nič, čo by zaváňalo šmykom. Vo väčšine prípadov sa to takmer nedalo ani postrehnúť. Len pre upresnenie, predná náprava je typu McPherson, zadná jednoduchá tuhá so stabilizátorom.

Do volantu sa neprenášajú vibrácie ani pri prejazde nerovnosťami. Riadenie má veľký prevod, čo prispieva k rozvážnej korekcii volantom.Auto malo obuté pneumatiky rozmeru 215/65R16.

Na konci testu niečo cez 900 km som si po daždi na voľnej ploche skúsil prejsť zákrutu vo vyššej rýchlosti, očakávajúc rozhodenie zadnej nápravy. Nič také sa však nekonalo a Trafic držal krásne neutrálne stopu. Kotúčové brzdy na oboch nápravách majú veľmi dobrý nábeh.

Záver

Za krátku dobu odkedy vznikol projekt ExpertCars, som mal možnosť vyskúšať rôzne typy áut naprieč rôznymi kategóriami. Každé jedno z testovaných automobilov vo mne zanechalo určité spomienky.

Nečakal som však, že riadiť dodávku vo mne vyvolá také nadšenie a budem sa s ňou lúčiť azda najťažšie. Svet spoza predného okna Traficu vyzerá bezpečnejšie, pokojnejšie, prehľadnejšie a robustnejšie s množstvom ľudí na palube. Okrem navigácie, za ktorú samotné auto nemôže a zdĺhavejšiemu hľadaniu parkovacieho miesta, som nenašiel jedinú chybu.

Príjemným prekvapením bola aj spotreba, ktorá pri pohľade na úžitkovú hodnotu, sa s osobným autom nedá vôbec zrovnávať. Obrovským plusom sú rôzne verzie interiéru, ktorým nechýba aj časť s lôžkami. V takejto verzii si viem predstaviť cestovať naprieč Európou.

Za tých krátkych sedem dní som najazdil niečo cez 1 009 km na jednu nádrž. Auto bolo prakticky ešte v zábehu so svojimi 15 803 km.

Výbava obsahovala:

Látkové čalúnenie “ELBA” šedé, Predné svetlomety do hmly, Disky kolies z ľahkej zliatiny 16″, Bez okrasných krytov kolies, dažďový a svetelný senzor, Príslušenstvo vo farbe karosérie, Bočné a okenné airbagy vpredu, El. stabilizačný systém ESP, Výškovo nastaviteľné sedadlo spolujazdca, Kožený volant, Tempomat s obmedzovačom rýchlosti, Zatmavené bočné a zadné sklo, Parkovací senzor vzadu, Mapové pokrytie celej Európy, Navigačný a komunikačný systém Carminat, Autorádio s BluetoothR, prehrávačom CD, Ovládanie rádia pod volantom, 4 reproduktory, Kryt batožinového priestoru.

Cena testovaného automobilu Renault Trafic : 34 214,00 €